Has elegido la edición de . Verás las noticias de esta portada en el módulo de ediciones locales de la home de elDiario.es.
La portada de mañana
Acceder
Europa se enfrenta a la ola de la extrema derecha
El Poder Judicial en funciones obvia el ultimátum de Bolaños
Opinión - Unas elecciones importantes que nadie se toma en serio. Por Isaac Rosa

Air Koryo: la aerolínea de un país en el que está prohibido viajar al extranjero

Air Koryo.

Javier Ortega Figueiral

La últimamente muy convulsa Corea del Norte es uno de los destinos más exóticos del mundo: un país aislado del resto del planeta, donde la aviación comercial resulta casi irónica, ya que prácticamente ninguno de sus 22 millones de ciudadanos puede salir al extranjero o siquiera circular entre las ciudades del país.

Aun así, con muchas particularidades y restricciones, desde hace más de 50 años ese país dispone de una compañía de aviación comercial tan monolítica como su sistema de gobierno: Air Koryo.

La segunda guerra mundial dejó al mundo posicionado en dos grandes bandos, y una de las muestras más claras de esa ruptura se produjo en la península de Corea, que quedó dividida así: los territorios del sur, de influencia estadounidense-capitalista, y los del norte, pro-soviéticos-comunistas, fundándose dos repúblicas tan próximas en lo geográfico como alejadas en todo lo demás. Ambas tenían que empezar de cero, ya que además de una larga posguerra, salían de una importante etapa colonial japonesa. En el campo de la aviación comercial, la República del Norte, con apoyo económico y técnico de Moscú, creo una pequeña compañía de aviación: “Sokao”, que tuvo corta vida, ya que a los pocos meses de su creación estalló la guerra de Corea (1950-1953) y los Ilyushin 12 y Antonov AN-2 cedidos por Rusia dejaron de volar hasta el final de la contienda.

En 1954 el gobierno norcoreano fundó la nueva aerolínea nacional: “Chosongminhang” o líneas aéreas coreanas (en su versión corta CAAK) que vuelve a adquirir aparatos soviéticos. Como las necesidades de posguerra civil no fueron excesivas, durante los siguientes 20 años se voló con los mismos aviones que su predecesora y para los enlaces de largo alcance con Moscú y otras capitales de la órbita comunista con los cuatrimotores Ilyushin 18. Junto a Pekín, las rutas más habituales eran la búlgara hacia Sofía y la alemana con destino Berlín. Sería precisamente en este último país donde el anterior líder del país, el “querido líder” Kim Jong Il empezó su historia de desamor con la aviación; Según los servicios de espionaje surcoreanos, se cuenta que en los años 60, el “Gran Lider” Kim Il Sung quiso que su hijo tuviese la formación más amplia posible en todos los campos.

Como en algunos aspectos tecnológicos el país carecía de los medios apropiados, envió a su heredero a realizar cursos de aviación militar de caza en Alemania Oriental, un destino en el que parece que la actitud de éste le granjeo antipatías. Su soberbia junto a pocas aptitudes como piloto, hizo que regresase a Pyongyang sin poder llevar aviones y con un odio marcado hacia todo lo que vuele. Esto último justifica que en sus contados desplazamientos internacionales (tres viajes en diez años), el “querido líder” usara medios como el tren o la carretera. Como ejemplo de ello, su visita a Vladimir Putin en Moscú, supuso un largo viaje de casi 11.000 kilómetros en un tren blindado.

Como no podía ser de otro modo, el salto a la aviación a reacción de las aerolíneas norcoreanas fue de la mano de un proveedor soviético: Tupolev, que en 1974 entregó la primera unidad del jet TU-154. Desde entonces los vuelos a Moscú y otros destinos se acortaban en tiempo, a pesar de las necesarias escalas. En los siguientes años, contrariamente al resto de aerolíneas mundiales, en vez de desarrollarse, buscar nuevos mercados y rutas CAAK sucumbió junto al bloque comunista. La caída del telón de acero supuso la suspensión de vuelos a ciudades como Praga, Berlín y otros países del extinto COMECON, el mercado común de los países del este. Para estas rutas se adquirieron en su día cuatro unidades de IL62, avión cuatrirreactor de alcance intercontinental, siendo una de sus unidades el avión personal del “querido líder” (que aunque no volase en él, si lo hacían sus más estrechos colaboradores así como las compras realizadas en diferentes partes del mundo) y de los principales mandos del Partido de los Trabajadores de Corea, controlador de todas las áreas del Estado.

La idea política central, vigente aun hoy, se basa en el “Juche”, una filosofía de autosuficiencia política y económica según la cual el hombre es el único dueño y árbitro de todas las cosas. Con ella Kim Il Sung fundó su régimen, herencia del marxismo-leninismo. Esa autarquía redujo la red de Air Koryo en los últimos años a la mínima expresión con cuatro rutas regulares. Cualquier otro enlace es esporádico, generalmente por necesidades de Gobierno, como el frecuente vuelo Pyongyang-Zurich del que se cuentan jugosas historias sobre la valija diplomática transportada en un IL-62. Por otro lado, no hay datos fiables de los enlaces domésticos esta República Popular; los ciudadanos norcoreanos tienen limitada la circulación dentro de su propio país y parece ser que los vuelos interiores, operados con Tupolev 134 y Antonov 24 están restringidos a unos pocos privilegiados del régimen así como a funcionarios en comisión de servicio. El principal aeropuerto es el capitalino, Pyongyang, el único internacional por el momento.

El resto del país, con una extensión de 120.000 Km, algo más grande que Irlanda, tiene unas cifras sorprendentes en lo referido a aviación: 25 bases aéreas, algunas de ellas con instalaciones para pasajeros, 26 pistas de aterrizaje de emergencia que admiten casi cualquier tipo de avión y además de estos campos de vuelo, 18 tramos de autopista pueden usarse como pistas de vuelo eventuales. Las bases ‘abiertas’ al tráfico de pasajeros son oficialmente siete, todas ellas gestionadas por Air Koryo, nombre de las líneas aéreas nacionales desde 1993.

¿Una aerolínea útil?

La historia de la aviación comercial en Corea del Norte, va estrechamente ligada a la evolución política del país y a su aislamiento internacional, aunque el cambio de orientación del bloque pro-ruso y la nueva hegemonía estadounidense en el ámbito mundial hicieron que ese autismo cediese, aunque fuese de modo simbólico. Ya en la década de los 80 los movimientos por reunificar las dos coreas eran un clamor en ambos lados de la frontera y se llegó a estudiar establecer alguna ruta aérea entre el norte y el sur. Todo se fue abajo con el boicot del norte a los juegos olímpicos de Seúl 1988. Tras ese evento, la caída del muro de Berlín y la reunificación de las dos alemanias, puso en guardia a Pyongyang, viendo que el lado del este sucumbía a la economía de mercado.

La debacle económica de los 90 fue una tragedia para el país, hasta el punto que a pesar de la cerrazón informativa, se supo que la hambruna asolaba el norte de la península de Corea. Por orgullo, por la propia idea Juche y el marcado ocultismo, se rechazó cualquier tipo de ayuda hasta que esta situación fue insostenible y se aceptó a regañadientes la llegada de algunos aviones fletados por la cruz roja para abastecer a una población que paradójicamente sufrió largas sequías seguidas de terribles inundaciones en el campo, al tiempo que una industria simbólica naufragaba y padecía un severo retraso en el resto de los sectores.

Tal situación límite permitió un replanteamiento aperturista a cambio de ayudas tecnológicas, abriendo el espacio aéreo a los sobrevuelos de aeronaves extranjeras desde 1998, lo que acortaba los vuelos entre EEUU y China o la ruta Tokio-Pekín. La IATA calculó que las compañías aéreas ahorraban unos 125 millones de dólares anuales en combustible al poder cruzar el cielo norcoreano. Otro signo de apertura llegó en 2000, cuando por primera vez un avión de Air Koryo aterrizó en el aeropuerto internacional “Kimpo”, en Seúl; se conmemoraba el 55 aniversario de la liberación colonial japonesa el 15 de agosto de 1945, pero más importante que la fecha era quién viajaba a bordo de ese avión: familias que hacía más de medio siglo que no veían a sus parientes del sur, lo mismo se hizo con los del norte aprovechando los vuelos de vuelta de estos aviones. De los más de 75.000 surcoreanos que solicitaron volar en el primero de los vuelos de reencuentros, solo pudieron volar 100 mediante una lotería computerizada. Posteriormente se repitieron estos vuelos con cuentagotas, y además de Air Koryo, Korean Airlines estrenó las rutas entre norte y sur de la península dividida. El Ministerio de Unificación calcula que los familiares separados por la guerra de Corea (1950-1953) totalizan 7,6 millones de personas, incluidas segunda y tercera generación.

Hace diez años, Corea del Norte entró la IATA (Asociación Internacional del Transporte Aéreo), “con la esperanza de incrementar sus rutas internacionales” según expresó el presidente de la aerolínea en el seno de esta institución. Esas palabras hay que tomarlas en el contexto del país del que estamos hablando: en el aeropuerto de Pyongyang hay tantos movimientos a la semana como los que hay en el de Seúl en media hora de un día cualquiera, si bien es cierto que Air Koryo ya no es la única compañía que opera el aeropuerto. DHL, por ejemplo tiene desde 1997 un servicio bisemanal, que ha ido superando las diferentes crisis pre-bélicas que tiene el país, como la de estos días. Por su lado, con Japón se llegó a firmar un acuerdo para que se pudieran operar hasta 40 vuelos al año desde Nagoya.

Hasta la última crisis, que ha dejado muchos proyectos en el alero, se pretendía abrir dos nuevos aeropuertos internacionales, el más inminente, Rajin Sonbong servirá a la primera zona de libre comercio del país, rebautizada como Rason, situada en la frontera con China y Rusia, en lo que es el primer experimento Juche con la economía de mercado. Otro aeropuerto estará situado al sur, para servir al prometedor puerto de Hungnam, mediante la adaptación de la actual base aérea.

¿Cómo se vuela en Air Koryo?

Después de todo lo visto, el lector se preguntará ¿quién usa Air Koryo? ¿Cómo se vuela en esta compañía? ¿Dónde vuelan sus Tupolev, Antonov e Ilyushin? Preguntas lógicas sabiendo cuán opaco sigue siendo uno de los últimos estados que siguen anclados en la guerra fría.

En primer lugar, el pasajero ha de olvidarse de viajar por libre. No se contempla que una persona llegue a un aeropuerto y compre un billete en esa compañía; el gobierno establece un cupo de visitantes anuales y todos estos han de llegar a Pyongyang invitados, en el caso de asuntos de negocios; o bien formando parte de un grupo organizado. La mayor parte de viajeros occidentales vuelan hasta Pekín para desde allí tomar su vuelo en Air Koryo hasta la capital norcoreana. Los vuelos a se operan entre dos y tres veces por semana, las mismas frecuencias que a Bangkok, Macao, Shenyang y Vladivostok. No hay más rutas que esas, y tampoco hay mucha más demanda extranjera, ya que son unos 4.000 los turistas que visitan el país cada año, una cifra impuesta por estrictas cuotas de entrada. El resto de plazas de los aviones, que generalmente van al 90%, las ocupan hombres y mujeres de negocios. Últimamente hay algunas ‘joint ventures’ muy peculiares en sectores como el automóvil (Fiat + Iglesia para la unificación del cristianismo universal + gobierno local) o tecnología (Nokia + empresas norcoreanas)

Salvo para los servicios nacionales, las rutas no están cubiertas por un avión específico, y cualquier aparato de la flota sirve: un día se puede volar desde Macao con un Ilyushin 62, como otro se usa un turbohélice Ilyushin 18 para el enlace con Vladivostok. En los últimos años, se han unido un par de Tupolev 204, bimotores muy similares al Boeing 757, (que, por cierto, son los únicos aparatos de la compañía que no están en la ‘lista negra’ de la UE, aunque aún tienen que certificarse, cosa que en el contexto actual se prevé a largo plazo).

A pesar de tener una media de edad elevada –salvo los TU-204- , todos los aparatos presentan un estado de conservación impecable por el poco uso y la intención de dar buena imagen al visitante. Los técnicos –pilotos y operadores de vuelo- llevan uniformes prácticamente militares mientras que las azafatas van vestidas con un elegante uniforme rojo. Al contrario de lo que se podría pensar, toda la flota está configurada con dos clases: económica y de negocios, y como en cualquier otro avión comercial del mundo, la música ambiental también acompaña los primeros minutos del vuelo hasta que se apaga la señal de cinturones. No obstante lo que suena es siempre música local. Corea del Norte es probablemente el único país del planeta en que los ciudadanos no sepan, por ejemplo, quienes son los Beatles o los Rolling Stones.

La mayor parte de los asientos suelen ir ocupados por ciudadanos chinos que tienen negocios o relaciones económicas con empresas locales. Los locales son fácilmente distinguibles, tanto por su discreción como por el distintivo de su solapa: todos los ciudadanos norcoreanos llevan una insignia con la foto del gran líder. El servicio a bordo no tiene nada de especial: el vuelo Pekín Pyongyang no llega a la hora y media y se sirven refrescos, cervezas y una comida ligera. La comunicación entre pasajeros y auxiliares de vuelo se limita a las frases de cortesía o información puntual, las conversaciones nunca van más allá de los tópicos y en el caso de recibir alguna pregunta comprometida, las auxiliares de vuelo tienen un listado de respuestas ‘neutrales’ para el pasajero, cuando no sencillamente declinan amablemente responder a cualquier cuestión que consideren improcedente. No hay que olvidar que la indisciplina es severamente castigada, ya sea por hablar de más o relajarse en temas como el mantenimiento.

El aeropuerto de la capital asemeja más a un edificio de viviendas que a una terminal aérea, en la parte más alta del edificio hay un gran mural de Kim Il Sung, una imagen que empapela todo el país en las más diversas formas. La plataforma de aviones es inmensa pero está desierta. Solo en un rincón está la mayor parte de la flota aparcada con los motores y ventanas de cabinas de mandos protegidos o incluso desmontados, lo cual hace pensar que solo cuatro o cinco aviones están operativos. Pocos aparatos para los 3.000 empleados de la compañía.

La terminal es sencilla, con una estética anclada en los años 60 y carteles anunciadores de vuelos que, lógicamente, no tienen mucho que contar, con una tienda libre de impuestos muy poco surtida, una consigna para los teléfonos móviles, que solo serán devueltos cuando se tome el vuelo de regreso, aunque esta normativa estaba previsto que se suavizara. También hay una sala VIP y un aparcamiento exterior para vehículos poco concurrido por la restricción de movimientos a los ciudadanos. Cuando los vuelos llegan, los pasajeros son recogidos por la persona que se va a encargar del visitante durante su estancia. No hay taxis, vehículos privados ni publicidad en ningún sitio, una sensación única e irrepetible que durará tanto como quiera el líder actual, perdure la idea Juche... o aguante el pueblo norcoreano, desconocedor, en su gran mayoría, de lo que pasa en el resto del planeta. Un mundo en el que Air Koryo es solamente una anécdota aérea, mientras sus aviones vuelan al servicio de una utopía autárquica.

Etiquetas
stats