Óscar Puente: “Renovar una línea de alta velocidad no significa levantarla entera y volver a construirla, es impensable”

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha comparecido este jueves en el Senado tras los trágicos accidentes de tren en Adamuz (Córdoba) y en Gelida (Barcelona). Sobre Adamuz, Puente ha defendido la renovación integral de la infraestructura que une Madrid y Andalucía. “Renovar una línea de alta velocidad no significa levantarla entera y volver a construirla, es impensable”, ha asegurado. “Significa actuar de manera progresiva, ordenada y compatible con la explotación ferroviaria, sustituyendo aquellos elementos que lo requieren”.

“La línea de alta velocidad Madrid–Sevilla no es una infraestructura abandonada ni olvidada”, ha afirmado. “Es una línea con más de treinta años de servicio que ha estado sometida de manera continuada a labores de mantenimiento, conservación y, en los últimos años, a un proceso profundo y planificado de renovación. La primera gran renovación de la alta velocidad española”. También ha querido “aclarar” que “esta actuación se computa como inversión, no como gasto de conservación que es a mayores”.

El ministro de Transportes ha ido desglosando en el Senado los trabajos realizados hasta junio de 2025. En cuanto a la infraestructura, ha señalado que las actuaciones se han centrado en la “corrección de defectos estructurales, impermeabilización de tableros, adecuación de túneles, estabilización de taludes, mejora de drenajes, corrección de asientos de terraplenes, caminos de acceso y cerramientos”. “Una parte muy relevante de estas obras ya está finalizada y responde a una lógica clara: garantizar la durabilidad y la seguridad de la infraestructura base que soporta la explotación ferroviaria”.

Los carriles: “No se ha optado por una sustitución indiscriminada”

Y sobre la superestructura, ha enumerado que los “elementos susceptibles de ser sustituidos en la vía” se han centrado en “los aparatos de vía de alta velocidad, que incluyen desvíos, escapes y aparatos de dilatación, las traviesas, el balasto y los carriles”.

Precisamente, el carril y las soldaduras están centrando las posibles causas del accidente. Sobre el carril, Puente ha señalado que “la actuación” se ha realizado “de manera progresiva y basada en inspecciones técnicas”. “No se ha optado por una sustitución indiscriminada, sino por intervenir cuando los parámetros de seguridad y estado así lo exigen, conforme a la normativa ferroviaria y a la buena práctica técnica”.

Puente ha enumerado los controles que se han realizado sobre el carril y las soldaduras desde que se concluyó la renovación. “Desde el inicio de la explotación, se han realizado comprobaciones con auscultaciones dinámicas, geométricas y de ultrasonidos” en el tramo. “En concreto, en un entorno del accidente de 10 km hacia un lado y hacia el otro, nos consta que se han realizado al menos 13 bateos en el año 2025, el último el 6 de noviembre”. También, cinco auscultaciones dinámicas: el 26 de junio, solo seis días después de la puesta en servicio), el 8 de septiembre, el 13 de octubre, el 15 de octubre y el 21 de noviembre.

 “También se realizaron pruebas de ultrasonidos en vía el 10 de septiembre; y dos auscultaciones geométricas: el 8 de septiembre y el 13 de octubre. Y, por último, hay una prueba, la más reciente, de 7 de enero, de los desvíos que se instalaron en la infraestructura”. “Deben tener presente que, en promedio, en la red hay un par de inspecciones geométricas al año y entre dos y cuatro dinámicas al año. Aquí se sobrepasa con creces la media de pruebas que se realiza habitualmente en la red”, ha resumido.

Y sobre los reportes de los maquinistas respecto al tramo del accidente, Puente ha asegurado que solo tienen constancia de cuatro en los últimos cuatro meses. En concreto: “un desguarnecido, que viene a ser una falta de balasto por alguna razón, el 30 de octubre de 2025; un arrollamiento de un animal justo un día después”. También ha indicado el desprendimiento de una pieza de un tren, el 25 de noviembre; y una disyunción de pantógrafo el 26 de noviembre.

Análisis de los trenes de Renfe

Puente también ha desglosado que se han analizado los trenes de Renfe “que pasaron antes por el lugar del accidente por el gestor de datos de los vehículos de la flota, que es Talgo”. “En ninguno de ellos se ha detectado ninguna anomalía que, de acuerdo con los umbrales establecidos, exigiera ningún tipo de intervención de carácter inmediato, es decir, ni la reducción de velocidad ni la detención automática del tren”, ha explicado. “No obstante, sí es cierto que en algunas de las gráficas de las aceleraciones laterales se ha observado un pequeño pico que, en ningún caso, superaba ninguno de los umbrales que antes he indicado y, en cualquier caso, no está claro que se corresponda con el lugar del accidente”, ha matizado.

“También hemos revisado los bogies de los trenes de Renfe que pasaron antes por el lugar del accidente. En uno de ellos hemos detectado marcas similares en el lado derecho a las presentes en el tren Iryo en dos o tres bogies y en otro hemos observado una rozadura. Además, se ha visto una posible marca en un bogie izquierdo. Pero, salvo en esos dos casos, a diferencia de lo que parece que la CIAF ha detectado en otros trenes de Iryo, ningún otro tren de Renfe que pasó ese día por el lugar del accidente tiene vestigio alguno”, ha concluido.

El responsable de la cartera de Transportes ha afirmado que no tiene “intención de ocultar nada”, “por respeto a las víctimas y a sus familiares”. También ha recordado que la investigación por parte de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) está analizando lo ocurrido para saber qué paso y evitar que se repita. En cuanto a las conclusiones iniciales de la CIAF, “plantean que se rompió antes del paso del tren Iryo, pero en cuanto a las causas de esa rotura, no descartó ninguna hipótesis”, ha indicado Puente.