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El supervisor alemán del AVE a La Meca lleva dos años alertando al consorcio de problemas técnicos

Deutsche Bahn-International, que desde 2013 vigila el estado de la línea de alta velocidad del desierto, pide desde el inicio medidas adicionales contra el efecto de la arena y las lluvias torrenciales

El consorcio no prevé un estudio ni refuerzos supletorios más allá de lo ya planteado para mitigar el impacto de esos condicionantes adversos

Las obras avanzan a muy buen ritmo por la aceleración de los trabajos y los ensayos con los trenes se acercan ya a los 200 kilómetros por hora

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El AVE a La Meca empieza a circular en pruebas

El AVE a La Meca ha empezado a circular en pruebas.

Los dos principales problemas a los que se enfrenta el consorcio español del AVE a La Meca son la abundante arena del desierto de la península arábiga que, azuzada por el viento, puede cubrir completamente las vías, y las lluvias torrenciales, que son infrecuentes en Arabia Saudí pero que cuando caen golpean de manera inclemente todo lo que encuentran a su paso. Dos contratiempos no resueltos a pesar de que no son nuevos para el conglomerado de 12 empresas españolas (entre ellas las públicas Renfe, Adif e Ineco) que operan en el mayor contrato obtenido por firmas españolas en el extranjero (6.700 millones de euros).

El consorcio, llamado Al Shula, se adjudicó a finales de 2011 la Fase 2 -la más importante- pero, tras un largo periodo de estudios sobre el terreno, las obras no comenzaron hasta 2013. En septiembre de ese año el gigante alemán Deutsche Bahn-International (DBI) se adjudicó un contrato para supervisar las obras de la línea de alta velocidad, de 450 kilómetros. Y, según fuentes internas, desde entonces DBI lleva avisando al consorcio a través de sucesivos informes de que las medidas para mitigar el impacto de la arena del desierto y las lluvias torrenciales no han sido aún adoptadas, dos años después.

Siguen llegando estos informes del supervisor germano recomendando dar solución a este problema y sigue el consorcio sin tomar cartas en el asunto, dicen los expertos consultados. No más allá de las medidas previstas que muchos de estos expertos ven insuficientes: colocar el sistema de vía en placa en las zonas arenosas, un muro de hormigón y labores de mantenimiento.

"Los directivos del consorcio están empeñados en saber cuánta arena puede llegar a amontonarse en un punto, cuando lo que verdaderamente debería preocuparles es saber cómo se combate este apilamiento", lamenta un técnico que lleva meses en Arabia Saudí. De acuerdo con las personas consultadas, el consorcio elaboró un estudio al respecto que lleva meses en un cajón.

Las medidas adicionales básicamente son, además de las citadas de la vía en placa y los muros, el emplazamiento de trincheras para impedir que la arena se amontone, la colocación de vallas porosas o el recubrimiento de la vía con vegetación abundante. "Y sobre todo, hacer una y otra vez ensayos y trabajar con la lógica de prueba-error hasta que se dé con la fórmula", destaca otro operario destinado a la petromonarquía teocrática. "Al fin y al cabo se trata del primer tren de alta velocidad que va a surcar un desierto de estas características". Se trata de una de las zonas más inhóspitas del mundo, si bien es un terreno fértil en petróleo. 

Este medio ha contactado tanto con portavoces autorizados de Al Shula como con Deutsche Bahn, sin recibir respuesta. Un directivo del consorcio español carga contra el papel que juega la parte alemana: "DBI son juez y parte, y siempre han estado interesados en hacer ver que no podíamos asumir gran parte de la carga de trabajo. Lo cual no es verdad a la vista de los resultados y la eficacia con la que hemos trabajado, sorteando gravísimas dificultades de espacio y tiempo".

"Hasta ahora", replica un técnico, "todas las indicaciones que nos ha hecho la Deutsche Bahn han sido justificadas. Todas".

Obras en progreso

Pese a las advertencias de DBI, las obras van viento en popa. Los ensayos con los trenes de alta velocidad, que arrancaron a finales de julio, van en progreso y los trenes ya se acercan a los 200 kilómetros por hora. Pero el camino ha sido pedregoso. Las suntuosas estaciones, construidas en la Fase 1 por contratistas saudíes, fueron entregadas plagadas de fallos que el consorcio tuvo que paliar después. Ha habido divisiones, especialmente cuando OHL pidió asumir más carga de trabajo y desató la ira del resto de socios. Y desde la monarquía dictatorial, gran aliada de Occidente, se ha tratado de presionar mediante distintas vías a las empresas españolas, empezando por el tenebroso papel que juega el ministro de Transportes, Abdullah bin Abdulrahman Al Muqbel.

Al Muqbel llegó a amenazar por carta con retirar el proyecto a finales de 2014, aunque para muchas personas pertenecientes al consorcio lo que hizo fue lanzar un farol de cara a elevar la presión. A finales de este año deberían estar terminadas las obras y a principios de 2017 los trenes echarán a rodar, aunque hay esperanzas de que comiencen a ser operados ya a finales de 2016.

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