3

Etiquetas

Aburre un pouco, pero haberá que repetilo ata que se meta ben nos miolos de tanto despistado: a Galicia de 2020 é moi claramente unha sociedade urbana. Só nas sete cidades viven arredor dun millón de persoas. Se contamos as súas áreas urbanas, 1,76 millóns, dous de cada tres dos residentes no país. Si: Galicia é unha sociedade urbana en termos de poboación, pero tamén en hábitos de consumo, na cultura e nas formas de vida. Hai que estar moi cego para non percibilo, pero en Galicia é posible atopar moito estrábico voluntario.

En relación á España baleira, Galicia resiste mellor o efecto succionador de Madrid. O efecto capital, os investimentos do estado e o dumping fiscal fan de Madrid unha economía dopada. Pero que Galicia resista mellor non quere dicir que o horizonte sexa óptimo. É público e notorio que Galicia sofre un inverno demográfico: calcúlase que perderá 200.000 habitantes na próxima decáda. A razón é sinxela de explicar: vainos perder porque non hai traballo nin expectativas. A sensación xeral é a dun futuro non exactamente pobre, pero si mesquiño, demediado.

O Goberno galego presidido por Feijóo vende como inevitables as consecuencias da súa inoperancia apoiado nunha ocultación sistemática da información de fondo. Pero os datos, na súa elocuencia desnuda, indican que nos últimos dez anos Galicia rexistrou un crecemento económico inferior á media española. Está inmersa nun declive gradual.

Os rapaces formados teñen que saír do país para atopar un traballo en relación ao seu nivel de cualificación e as súas expectativas. Non só eles: en Galicia a xente de toda condición segue emigrando, dada a incapacidade do tecido económico para xerar postos de traballo.

Non tiña por que ser así. Galicia ten activos que pode poñer en valor. As empresas da conserva seguen, despois de cen anos, dándolle unha nova dimensión a un sector tradicional. Inditex non despegaría no seu tempo sen a miríada de talleres de confección que inzaban o país, pero soubo dar o salto a estratexias globais nas que non é necesario insistir. O clúster do automóbil, conformado arredor de Citröen, pero que hoxe vai máis aló da factoría viguesa, é un sector xa tradicional no país. As dúas empresas conforman unha parte significativa do PIB de Galicia e marcan o día a día de A Coruña e Vigo.

A cervexa Estrella de Galicia soubo gañar mercados cun producto de calidade. O mesmo pode dicirse dos viños galegos, moi valorados na Idade Media, despois relegados pola perda de mercados como o inglés, debido á confrontación entre España e o Reino Unido, e outra volta moi valorados hoxe por críticos coma Robert Parker, o editor do The Wine Advocate, a revista talvez máis influente no mundo do viño. O meu amigo Xavier Castro, historiador do viño e a alimentación, quere volver poñer de moda no gusto colectivo o viño tostado, un dixestivo de longa e vizosa historia.

Da construción naval á tecnoloxía de alto valor engadido, incluíndo a biotecnoloxía, hai segmentos que agardan unha oportunidade. Galicia ten potencial pero necesita ambición. Á fin e ao cabo é unha sociedade altamente formada. O seu sistema educativo ofrece opcións. Non só se trata das novas facultades do ámbito técnico ou científico, telecomunicacións ou informática, senón do labor investigador e de institucións como o Grupo de Medicina Xenómica, etcétera.

Talvez o debate máis importante en Galicia é como poñer en valor a nosa rede urbana. As cidades son, de feito, os grandes intercambiadores de transportes e comunicacións, os dous vectores nos que se apoia a economía global. Como pode Galicia competir nela, máis aló de Inditex, Citröen e a conserva, dous segmentos xa internacionalizados? Como conseguir que se lles sumen outras empresas en sectores diversos? A resposta a esas preguntas pasa por un modelo de urbanización que consiga atraer capital, formación e talento.

As sete cidades e as súas áreas urbanas serán, a cada paso, aspectos dunha única cidade. Cunha boa conectividade, en especial por tren, irán entendéndose esas cidades -de historia, carácter e trazos diversos- como barrios dunha única urbe. Cada unha seguirá sendo o froito do seu propio pasado, e conservará o seu modo de ser, pero estreitará o seu vínculo coas outras. A calidade de vida das cidades galegas é boa, pero ten que sumar outros atractivos –oferta cultural, diversidade social e humana- e, sobre todo, ofertas de traballo, para garantir a característica enerxía das urbes que encerran unha promesa para os seus habitantes.

Pero máis aló convén pensar o modo en que Galicia vai conformar unha agregación de habitantes, actividade económica e vida urbana coa área de Porto e o Norte de Portugal. A conversa pública debería afrontar o modo en que os dous territorios pódense complementar para promover un efecto multiplicador nas súas economías e sociedades. Non discutir se o van facer, porque xa o están facendo, senón como facelo da mellor maneira. Unha recente información daba conta de como 500 empresas de matriz galega estaban radicadas no norte de Portugal.

A experiencia demostra que a falta de previsión perxudica a parte galega. Abonda con pensar no aeroporto Sá Carneiro, na rede prevista do corredor atlántico ferroviario que conecta Portugal con Europa, ou no peso do porto de Leixões para entendelo. Galicia vai por detrás, tal vez polo escaso peso político e a falta de visión do seu goberno.

As conexións por tren e estrada teñen que establecer unha rede intermodal coa ruta marítima do Atlántico. Por mar circula o 80% do tráfico internacional de comercio, pero hai que dispoñer de boas instalacións portuarias e de conectividade por terra. Hoxe por hoxe, os portos galegos moven un tráfico de mercancías moi por debaixo do seu potencial. Galicia e o norte de Portugal son países atlánticos que teñen que saber tratar coa posición xeoestratéxica común que a natureza lles deparou e a historia separou.

A eurorrexión Galicia-Norte de Portugal non é un capricho. Configura un mercado de sete millóns de persoas e, por tanto, representa un polo de actividade que non pode ignorarse, unha vez as fronteiras políticas quedaron diluídas.

Menos dunha hora deberían separar en tren Vigo e Porto. A concepción radial do estado sepáranos de nós mesmos: só hai pouco, dende que melloraron as comunicacións por tren da Coruña a Vigo, multiplicouse a demanda de billetes entre esas áreas urbanas. O mesmo sucederá cando os trens, de persoas e de mercancías, nos conecten con Porto. A saída sur de Vigo a Porto demanda maior presión social e política. Esperemos que non sexa papel mollado a proposición, aprobada por unanimidade no Parlamento galego a iniciativa do BNG, para que se axilice.

É posible viaxar por estrada sen pagar un céntimo de Galicia a Madrid. Pero a viaxe de Ferrol a Vigo supón desembolsar unha cifra de euros considerable. A AP-9, pensada para unir, transformouse nun muro económico. Os que se ven obrigados a facer algún tramo todos os días saben ben o astronómico do gasto. É un absurdo total. A AP-9 debe ser rescatada para o dominio público.

A importancia do ferrocarril

O primeiro ferrocarril internacional, entre Amberes e Colonia, inaugurouse en 1843. Pouco despois abriu un segundo ferrocarril entre Amberes, vía Bruxelas, e Mons, que permitiu conectar, de norte a sur e de leste a oeste, as cidades, portos e rexións industriais de Bélxica. O ferrocarril abríu o país aos seus veciños, Reino Unido, Francia, os Países Baixos e o mosaico de Estados que entón conformaban Alemaña. Foi o tren o que fixo de Bruxelas, ata entón unha cidade provinciana, unha capital europea que conectaba o que un comentarista denominou “a latinidade co mundo xermánico”.

Isto cóntao Orlando Figes no seu libro Los europeos, unha obra de historia cultural que dá conta -a través da relación de Louis e Pauline Viardot, un intelectual e unha célebre mezzosoprano, con Turguenev, o novelista ruso- da emerxencia dunha cultura cosmopolita na Europa do XIX. O ferrocarril, afirma, “redeseñou a cultura europea”. As cartas, as noticias e as persoas circularon cada vez a maior velocidade.

Tamén as mercancías, claro. “As mercancías procedentes dos territorios con acceso ao Rin podían transportarse, vía Aquisgrán e Liexa, ata o porto de Amberes no río Escalda e, dende alí, en barco ao resto do mundo”, escribe Figes. Unha malla cada vez máis tupida de ferrocarrís permitiu a expansión dos mercados. En España, os ferrocarrís demorarían ata 1848 e a partir de aí comezou a extenderse unha rede cada vez máis tupida de vías. A crise económica de 1866, a primeira crise financeira moderna en España, tivo os ferrocarrís no seu centro. Esa crise abríulle paso á Gloriosa, a Revolución de 1868, e á Primeira República.

En Galicia o ferrocarril demoraría ata case fins do século XIX despois de superar enormes atrancos. O porto de Vigo só contou con conexión ferroviaria dende 1881. Foi dos últimos en dispoñer dela. Se ben o tren chegou a Coruña en 1875, houbo que esperar anos para que a conexión coa meseta estivera concluída. Un tramo tan significativo como o Santiago-A Coruña só foi completado en 1943, un 14 de Abril, para facer escarnio da derrotada República.

A literatura de Curros Enríquez, membro que foi do Partido Republicano Federal, da conta de como no XIX galego a chegada do ferrocarril foi entendido, igual que en toda Europa, como a chegada do progreso e a modernidade. No poema Na chegada da primeira locomotora á Ourense escribía: “Tras dela non veñen / abades nin cregos; / mais vén a fartura / ¡i a luz i o progreso!”. O tren era, certamente, o complemento perfecto á vindicación por Antolín Faraldo, outro federal do XIX, dunha grande urbe galega que daría conta do poder dos caciques e reaccionarios. En xeracións posteriores, Villar Ponte e Antonio Palacios compartiron esa visión. Un século despois esa combinación de redes de transporte e vida urbana aínda é unha das claves de futuro do país. Non só nos ámbitos ecónomico e social: sen cultura urbana propia, a identidade cultural e política de Galicia non ten futuro.

Que o ferrocarril axuda a conformar espazos económicos e culturais é unha evidencia. Case douscentos anos despois de aquel tren entre Amberes e Colonia, a zona de Renania, Bélxica e as cidades do Ranstadt, forman parte da Banana Azul ou Dorsal Europea, unha das maiores concentracións de industria, xente e diñeiro do mundo. Unhas boas comunicacións, en especial de mercancías, son a base sobre a que consolidar e cimentar a riqueza dun país.

Etiquetas
Publicado el
29 de noviembre de 2020 - 06:00 h

Descubre nuestras apps

stats