Bicimad da el gran salto y llega a 222.000 ciclistas al mes: “Cuantos más usuarios, mejor convivencia habrá con el coche”

Hace tres años Madrid cambió sus bicicletas públicas blancas por las azules. Un 7 de marzo de 2023, Almeida encendía en Canillejas los nuevos aparatos de alquiler con la euforia de un estreno preelectoral, que pronto se tornó en problemático debido a los problemas de convivencia entre ambos modelos. Lo que al principio parecía un caos acabó derivando en un Bicimad mucho más fiable, que en 2025 terminó de despegar, según las cifras oficiales que el área de Movilidad ha hecho públicas hace poco.

Los datos son muy positivos para la movilidad ciclista en Madrid: 13,5 millones de viajes en 2025 en las bicicletas municipales, un 40% más con respecto al año anterior. Y un récord mensual de ciclistas únicos: se alcanzaron 222.000 en octubre, cifra que cuadruplica los máximos a los que se llegaron con el anterior sistema. De ellos, 166.000 son ya abonados. Ese mes, el mejor de la serie hasta la fecha, Bicimad registró más de 1,6 millones de viajes.

Para hacer balance de estos tres años a bordo del nuevo Bicimad, entrevistamos a Borja Carabante, delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad en el Ayuntamiento de Madrid. Aficionado a coger la bicicleta -más en su versión deportiva y de montaña que en el modo urbano- explica cómo a partir de este mes de marzo veremos más ciclistas en las calles de Madrid, porque su uso es todavía bastante estacional. Aunque, como comprobaremos en los gráficos de este artículo, el salto en la cantidad de viajes ha llegado a todos los meses del año.

SOMOS MADRID: Retrocedamos al año 2019, cuando Almeida llega a Cibeles y Borja Carabante al área de Movilidad. ¿Qué sistema se encontró y qué virtudes tenía?

BORJA CARABANTE: Nos encontramos un sistema que venía de 2014 con Ana Botella, habían pasado cinco años. Fue el primer sistema público de alquiler de bicicletas en Madrid y de los primeros con bicicletas eléctricas en cualquier ciudad. El principal éxito es que era eléctrico, si cinco años antes se hubiera optado por algo no eléctrico, creo que no hubiera funcionado. Porque la bicicleta eléctrica permite que cualquier persona con independencia de la edad, de su capacidad física o de su habilidad con la bicicleta la pueda utilizar. Eso democratizó el sistema de bicicletas, pese a las reticencias que tenía todo el mundo.

¿Y de qué problemas adolecía?

A los pocos meses de llegar al Gobierno, el modelo de bicicletas empezó a dar pruebas de que estaba agotado y el sistema también. Tenía una altísima complejidad y los planes de extensión no se habían ejecutado. La primera prioridad que nos marcamos fue ampliar el sistema: lo llevamos a 13 distritos más y llegamos a casi todos los distritos de la ciudad. Durante los cuatro años anteriores se habían hecho dos estaciones.

El segundo reto era modernizar un sistema agotado: teníamos problemas con los suministros, la aplicación no funcionaba adecuadamente... y a finales de 2022 tomamos la decisión de cambiarlo por completo. Podíamos sustituir uno por otro, o que convivieran los dos transitoriamente. Y decidimos quitarlo y poner el otro, que fue cuando generó más polémica porque durante unos meses sí que tuvieron que convivir los dos sistemas.

De ese momento, de la llegada de las bicis azules, se cumplen ahora tres años. Hubo problemas en la transición y su funcionamiento fue uno de los temas principales en la campaña electoral del año 2023. ¿Cómo recuerda todo aquello?

BORJA CARABANTE: Yo decía durante la campaña: si el problema de todo Madrid es Bicimad, que en el fondo afecta a mucha gente pero solo a una gente muy concreta, es que las cosas no van tan mal. Fue arriesgado lo que hicimos con el cambio, pero al final ha sido un éxito: lo llevamos a los 21 distritos, pasamos de 250 bases a 630, pasamos de 2.500 bicicletas a 7.500.

¿Por qué ha funcionado mejor el nuevo sistema?

Por tres motivos: primero, que ya hay una capilaridad importante. Con una bicicleta puedes ir a cualquier sitio de la ciudad de Madrid, dentro de la M-30 seguro y fuera prácticamente también. Dejas la bicicleta en una base y apenas a cinco o diez minutos andando has llegado a tu destino. En segundo lugar, es un éxito por el modelo de bicicleta, que es el que tiene Valladolid, Zaragoza, Rivas... todas han puesto el mismo. Y tercero, por la accesibilidad de la aplicación y el pago. Ahora puedes ir con la tarjeta y es sencillo, ya no tienes que darte de alta como antes, metiendo muchísimos datos, que era algo que al usuario ocasional le disuadía porque perdía mucho tiempo para un trayecto que, de media, está entre 15 y 20 minutos.

¿La gestión a cargo de la EMT ha ayudado al éxito?

Lo que nos ha dado es mayor flexibilidad para llevar a cabo las ampliaciones y tomar decisiones. Tienes más posibilidad de elegir 15 o 30 ampliaciones en lugar de fijarlas en 20, por ejemplo. En ese sentido, ha sido bueno. Pero sigue necesitando una empresa privada porque, al final, se subcontrata todo el servicio de mantenimiento, de suministro... en el fondo sigue siendo un modelo de colaboración público-privado.

¿Y las tarifas? Hubo un cambio de tarifas con un bono mensual a 10 euros. ¿Cómo ha funcionado?

Igual que era muy complejo coger la bici, también era muy difícil saber cuánto pagabas por trayecto, por día... todo por el sistema tarifario anterior. Es mucho más fácil ahora: 10 euros tarifa plana o 0,50 euros la media hora... si coges la bici sabes cuánto te va a costar.

De momento este sistema está funcionando adecuadamente. Lo que estamos viendo es que los usuarios habituales, ocasionales, los madrileños o los turistas, se convierten en usuarios de tarifa plana en cuanto cogen dos o tres días la bicicleta y ven que es un buen sistema para moverse por Madrid. También hemos tenido mucho éxito en los nuevos barrios, en Las Tablas, en Sanchinarro... donde al final se convierte en un nuevo modo de movilidad intrabarrio. Si tienes tres o cinco o diez bases en Las Tablas, te puedes mover en bicicleta perfectamente.

Ahora el siguiente reto es seguir estudiando el sistema tarifario, por si es necesario retocarlo. No por encarecerlo, sino por si hace falta otro tipo de tarifa. Estamos en ese análisis.

¿Habrá más ampliaciones? ¿Por dónde?

Tenemos que ver dónde tenemos que tener una mayor capilaridad. En el centro de Madrid parece que hay mucha, pero hay que ver si dar más capilaridad en otros barrios. Este sistema tiene que ir creciendo como una mancha de aceite desde el centro hacia afuera.

Ahora hay que ampliar hacia afuera y romper barreras para moverse entre barrios, porque a veces esas barreras hacen que Bicimad sea cautivo en determinadas zonas y que no salgan de allí las bicicletas. Cuantas más bases haya, mejor. Pero es verdad que tampoco podemos poner bases que no tengan uso, es necesaria cierta densidad de población.

¿Se expandirá Bicimad hacia otras ciudades cercanas?

Tenemos que llevar Bicimad a otros municipios, como hemos hecho con Pozuelo. Hay que pensar dónde, hay que pensar cuándo. No cabe duda que llegar a Pozuelo es fácil, teniendo en cuenta que no hay límite físico en el término municipal, pero hay otros como Alcobendas que tampoco lo tienen, Getafe también podría ser un buen sitio donde la comunicación es fácil. Tenemos que ver si esos ayuntamientos quieren ampliar, porque cuanto más capacidad haya y más puntos de llegada tengamos, más usuarios vamos a ser capaces de acoger.

¿Cómo está funcionando la redistribución de bicicletas en la ciudad? Intuyo que hace falta un esfuerzo logístico grande porque en Madrid acabar hacia el sur, en las partes bajas.

Otro de los retos, teniendo en cuenta los desplazamientos, es que haya siempre bicicletas en todas las bases, porque se toman en un sitio por las mañanas y se dejan en otro por la tarde, por lo cual hay siempre que reubicar aparatos. En los lugares que se utiliza como sistema intrabarrio hay menos problemas, porque los viajes son cercanos. En Sanchinarro o Las Tablas, como decía antes, son siempre más sencillos los desplazamientos y hay que recolocar menos bicicletas.

En el conjunto de la ciudad, durante la mañana normalmente vienen de fuera hacia adentro y siempre hay que reubicar muchas de las bicicletas. Por eso tenemos sistemas que se van moviendo. En el centro por ejemplo, si vas por la mañana, muchas veces hay más bicicletas en las bases porque esperamos que esa tarde la gente se las vuelva a llevar hacia afuera.

¿Por qué no funcionó el sistema de free floating en Madrid?

No han funcionado en ninguna ciudad si no hay sistemas de bases fijas. Entre otras cosas, porque se pierden muchas bicicletas, porque la puedes dejar en cualquier lugar. Lo que decía antes de reubicar las bicicletas, con el free floating es imposible. Deberías hacer cientos de kilómetros para ir localizándolas y además se puede dejar en cualquier lado, lo que supone un alto coste. Y luego tienen muy baja rotación.

Lo importante es que las bicicletas alcancen mucha rotación. Que cada bicicleta se utilice muchas veces. Si tú divides los usuarios que tenemos por cada bicicleta, estamos en una ratio por encima de cuatro o cinco, es altísimo. Por eso, cuantos más usos acumulan las bicicletas, más esfuerzos tienes que hacer en mantenimiento, porque la bicicleta se va deteriorando más rápido que si no se utilizara tanto durante el día, aunque haces más eficiente el sistema: con menos bicicletas, eres capaz de dar más servicio a la gente.

Lo que tenemos nosotros es un free floating en torno a la base: cuando no quedan anclajes, dejas la bicicleta en un entorno perimetrado virtualmente y puedes cerrar el servicio. O montar estaciones virtuales para un evento, por ejemplo. Pero es verdad que también desde el punto de vista de la comunicación es difícil explicarlo, hay que hacer pedagogía en este sentido. Porque puede que la gente acabe dejando la bicicleta en cualquier lado, que es un poco lo que pasó con los patinetes, que era un sistema de free floating. Luego hicimos unas bases virtuales para ellos, pero generó muchas molestias y por eso los prohibimos. No queremos que pase lo mismo.

¿Influye la construcción de más carriles bici para que haya mayor uso de Bicimad?

Lógicamente sí. Hemos hecho muchos kilómetros de carril de bici: el doble de lo que se hizo del 2015 al 2019, lo hicimos del 2021 al 2023. Tener una infraestructura de carril bici es importante, pero también lo son los carriles compartidos donde confluye con el vehículo privado y están limitados a una velocidad menor. Y, sobre todo, influye la concienciación: cuanto más usuarios haya de Bicimad, mejor convivencia habrá entre el coche y la bicicleta, porque cuando uno va en coche, si ha montado en Bicimad, es más respetuoso con la bicicleta.

¿Va a haber cambios o sorpresas para los usuarios este año?

Tenemos que intentar que el mantenimiento no se vea afectado como consecuencia del altísimo uso de las bicicletas, que hacen que se estropeen más. Hemos de ser más rápidos en arreglarlas, no podemos tener bicicletas averiadas en los talleres. Es verdad que estas bicis son más robustas que las anteriores: las ruedas, que muchas veces se han criticado, no pinchan, por tanto evitamos muchas de las averías que se producían con las anteriores bicis blancas, que estaban mucho tiempo paradas por pinchazos.

¿Cómo han funcionado los días de gratuidad en Bicimad que se extendieron en 2025?

Pues muy bien, porque es sencillo. Si esto lo hubiéramos hecho con anteriores sistemas, seguramente hubiera tenido menos impacto por la dificultad de darte de alta. Los datos que tenemos de EMT nos dicen que el uso de autobuses y de Bicimad se incrementa entre un 10% y un 15%, lo que es bastante porque muchos de estos al final se convierten en los usuarios habituales. Los días gratuitos permiten que muchos que no se hubieran acercado a Bicimad, lo cojan por curiosidad y vean las bondades, los beneficios y decidan utilizarlo habitualmente.

¿Cómo está la comparación con Barcelona en cuanto al uso de bici pública? Hace años andaba muy por encima...

Son modelos distintos. Barcelona tiene un modelo mixto entre bicicletas eléctricas y no eléctricas, allí hay una mayor tradición del uso no solo de bicicletas, sino también de la moto, por el tema climatológico. Su invierno es menos severo que en Madrid y cuentan con menor estacionalidad. Cuando hemos hablado con ellos, uno de los problemas que tenían era también de redistribución, porque las bicis se les quedaban en los barrios de mayor altitud.

Con la ampliación, Madrid le ha adelantado en muchos aspectos como en la accesibilidad, ya que se coge más fácil una bicicleta aquí, y hay muchos más aparatos eléctricos. También en la rotación, tenemos muchos más usos por bici que en Barcelona. Lo que sí que hay allí es mayor tradición de uso de bicicleta propia y a lo mejor en la movilidad ciclista están por delante, pero en el sistema público no.

¿Usa el delegado Bicimad?

Menos de lo que debiera. Yo tengo una muy cerca de casa, aunque no la han puesto porque yo viva ahí (se ríe). Vivo en un barrio nuevo del norte y es fácil moverse por la zona. Además hay un carril bici, así que no tengo excusa para no utilizarla.