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El reto del coche autónomo es ético más que tecnológico

Los retos capitales del coche autónomo apuntan en múltiples direcciones, complicando su desarrollo.

Pedro Umbert

De todos los desafíos a los que se enfrenta el coche autónomo, el menor es curiosamente el de su desarrollo puramente técnico. A pesar de incidentes por todos conocidos y que se han llevado por delante alguna vida humana, muchos fabricantes disponen ya de la tecnología necesaria para que los vehículos se conduzcan solos y trabajan intensamente para mejorarla.

Los retos capitales en este asunto apuntan en otras direcciones. Uno de ellos viene a ser una enmienda a la totalidad al concepto en sí de coche que nos libera de la esclavitud de conducir. Obviando el hecho de que, para un porcentaje no pequeño de usuarios, ponerse al volante es algo si no placentero sí al menos agradable, resulta discutible que el vehículo autónomo responda a una demanda real de la ciudadanía y no a la evolución natural de una industria cada vez más tecnologizada.

En el campo de la responsabilidad se dirimen otras cuestiones esenciales de la cuestión, tanto que el mundo de los seguros y del derecho no serán los mismos a partir de la plena implantación de este tipo de automóviles. En cualquier siniestro con un coche autónomo –o con un coche que tenga dicha opción– implicado, la primera pesquisa de la aseguradora consistirá en averiguar quién conducía en ese momento, si el usuario o el sistema. En este último supuesto, ¿se declarará responsable al fabricante? Si colisionan dos vehículos autónomos autoconducidos de dos marcas diferentes, ¿pagarán estas a medias los daños?

Cuando hay vidas humanas de por medio, las cosas se complican sobremanera. En las últimas semanas hemos asistido a la polémica protagonizada por un alto directivo de Mercedes-Benz, que aseguró en una entrevista que, en caso de tener que elegir entre salvar a un peatón o al ocupante del coche –se entiende que ante un accidente inevitable–, los Mercedes autónomos de nivel 4 y 5, los de mayor nivel de automatización, deberían optar por al segundo.

Christoph von Hugo, responsable de sistemas de asistencia al conductor y seguridad activa, declaró lo siguiente: “Si sabes que puedes salvar al menos una persona, salva al menos a esa persona. Salva a la que va en el coche. Si todo lo que sabes a ciencia cierta es que solo se puede prevenir una muerte, entonces esa es tu principal prioridad".

Se refería a que, si el coche decide dar un volantazo para esquivar al peatón, puede que acabe invadiendo el carril contrario, chocando contra otro vehículo o dando lugar a una situación de consecuencias impredecibles. Ante el conocido como dilema del tranvía, que plantea la disyuntiva de salvar la vida de cinco personas atadas en una vía a cambio de sacrificar la de una sola persona atada en otra, Von Hugo tenía claro que hay que escoger el mal menor.

Por supuesto, la marca de Stuttgart tuvo que salir al quite al advertir con claridad que las declaraciones de su directivo podían ser muy tranquilizadoras para los poseedores de un Mercedes pero bastante inquietantes para los peatones, que somos todos en algún momento.

En un comunicado, señaló que “ni los programadores ni los sistemas automatizados tienen derecho a sopesar el valor de las vidas humanas” y que su trabajo se centra en “evitar por completo la situación de dilema” mediante el uso de toda la tecnología a su alcance, lo que sinceramente es poco más que una manera elegante de escurrir el bulto.

Como esto último es justo lo que hacen también las demás marcas, Mercedes exige “aclarar estas cuestiones legales y éticas” a través de “un consenso global” acerca tanto del marco legislativo como de lo que se considera “socialmente aceptable”, y en este punto es difícil quitarle la razón.

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Publicado el
26 de octubre de 2016 - 10:41 h

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