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ERTMS en España: una torre de Babel ferroviaria con problemas de comunicación

Seis multinacionales se han repartido esa inversión de Renfe y Adif, y se mantienen las dificultades para que sus equipos sean compatibles entre sí en los 1.786 kilómetros instalados

En los dos años que lleva en servicio el modelo del tren siniestrado se han multiplicado los problemas de comunicación con el ERTMS entre Orense y Santiago, y entre Madrid y Valladolid

El presupuesto total de instalación del sistema ha ascendido a 3.240 millones

El estreno del AVE a Alicante permite ir desde Madrid por 32,45 euros

El ERTMS en España

El accidente del tren Alvia, con sus trágicas consecuencias, ha dejado al descubierto deficiencias en algunos de los principales elementos del sistema de alta velocidad español. El principal de ellos es el sistema europeo ERTMS, creado para dar seguridad a los modernos ferrocarriles a velocidades desde 200 hasta 350 kilómetros por hora. En teoría también debía permitir que cualquier tren de la UE circulara por cualquier vía con capacidad para leer los mensajes de seguridad de este sistema que debía de ser común e interoperable en toda la red de la Unión.

El Estado español ha invertido en los últimos 15 años 3.240 millones de euros para conseguir estas prestaciones en 1.786 kilómetros de su red, pero no ha logrado los estándares de seguridad buscados.   

La primera sorpresa técnica tras el accidente del tren Alvia fue comprobar que en los últimos ocho kilómetros del recorrido antes de llegar a la estación de Santiago de Compostela, zona donde se produjo el descarrilamiento, no se había instalado el sistema de seguridad ERTMS. Solo había equipamiento del veterano ASFA. En la información oficial en la página web del Adif, no obstante, se afirma que el ERTMS está instalado en 87 kilómetros, la distancia entre las estaciones de Ourense y Santiago.

La sorpresa mayor, sin embargo, saltó cuando, tras revelaciones de prensa, tanto Renfe como Adif tuvieron que reconocer que los equipos de a bordo de ERTMS del tren siniestrado, suministrados por la multinacional canadiense Bombardier, eran incapaces de comunicarse con los equipos del mismo sistema instalados en la vía entre Ourense y las cercanías de la estación de Santiago de Compostela. Una inversión de 164 millones de euros, adjudicada a las multinacionales Thales, Dimetronic y la española Cobra, se encontraba prácticamente inutilizada.

El ultramoderno sistema de seguridad nacido para que pudiera funcionar en Europa y pudiera comunicar instrucciones de la máxima seguridad entre todos los trenes y todas la vías de la UE, al menos en esta zona de España, se ha convertido en una torre de Babel.

Un paso más allá en las averiguaciones, y a falta de las confirmaciones oficiales que solo llegan cuando la evidencia es abrumadora, deja al descubierto que el tren siniestrado y todos los del mismo modelo fabricados por Talgo y Bombardier tampoco son capaces de leer la señalización ERTMS de la vía, en el tramo inicial del viaje entre Madrid, Segovia y Valladolid. La razón: esos equipos de vía fueron suministrados e instalados por Thales, igual que los de Ourense a Santiago. En este caso la inversión en el equipamiento de seguridad es mayor y se sitúa en unos 340 millones de euros.

¿Hay más problemas?

A la vista de las graves situaciones de incomunicación detectadas en la línea Madrid-Galicia en una materia crítica como es la seguridad entre los equipos embarcados en los trenes y los situados en las vías y en los centros de control, cabe preguntarse si en el resto de las rutas del AVE se producen situaciones similares.

Los antecedentes no son muy halagüeños. En 1998 el Ministerio de Fomento adjudicó a una UTE formada por la italiana Ansaldo y la española Cobra la instalación del sistema de seguridad ERTMS para la línea del AVE Madrid-Lleida. En marzo de 2003, cuando se señaló la fecha para inaugurar el servicio, se detectó que las instalaciones no solo no funcionaban, sino que el desarrollo del sistema ERTMS estaba “lejos de haber logrado su madurez funcional”, según un informe de la época.

La noticia provocó un escándalo. Obligó a suspender la inauguración y a retrasarla varios meses, hasta que se instaló el sistema tradicional, Asfa Digital, que estuvo dando soporte a la explotación con limitaciones de velocidad de hasta 200 km/h hasta 2010. En ese año el ERTMS en esa línea comenzó a estar operativo y permitió subir paulatinamente la velocidad.

Otro antecedente conflictivo ocurrió en 2008 con la entrada de nuevas unidades del AVE en la línea citada de Madrid-Lleida y en la recién estrenada de Córdoba-Málaga. Los equipos de los trenes, suministrados por Siemens, no leían las señales que les enviaban las instalaciones de vía de los fabricantes Ansaldo, por un lado, y Thales por otro. La entonces ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, aseguró que los trenes y la vía “no hablaban el mismo idioma”.

Inversión astronómica

Según la información oficial que ofrece Adif en su página web, existen en España a día de hoy 1.786 kilómetros de línea férrea dotada de ERTMS, por lo que nuestro país “tiene la mayor implantación del sistema común europeo de señalización”. Diferentes fuentes técnicas estiman que su precio de instalación oscila para cada equipo embarcado en los trenes entre los 500.000 y el millón de euros.

El coste de instalar los equipos de vía y los correspondientes centros de control oscila entre 1,2 y dos millones de euros por kilómetro. La combinación de ambos costes cruzada con el número de trenes de alta velocidad del parque de Renfe (190 unidades) y el número de kilómetros de vía dotados con ERTMS (1.786) dan como resultado esa abultada inversión de 3.240 millones de euros.

Los tramos con ERTMS

Según la información de Adif, los tramos con servicio ERTMS y los suministradores de equipos de vía son los siguientes a día de hoy:

–Madrid-Valencia-Albacete, 438 km, con tecnología de Dimetronic (esta empresa ha sido comprada recientemente por Siemens).

–Madrid-Zaragoza-Lleida, 442 km, con tecnología de Ansaldo.

–Lleida-Roda-Barcelona, 183 km, con tecnología de Thales y eurobalizas de Siemens.

–Barcelona-Sants-Bifurcación Mollet, 20 km, Bifurcación Mollet-Figueres, 112 km, con tecnología Thales y eurobalizas de Siemens.

–Zaragoza-Huesca, 73 km, con tecnología de Alstom.

–Madrid-Segovia-Valladolid, 179 km, con tecnología de Thales y eurobalizas de Siemens.

–Córdoba-Málaga, 155 km, con tecnología de Dimetronic-Invensys, eurobalizas de Siemens y LZB de Thales.

–La Sagra-Toledo,  21 km, con LZB de Thales.

–Las cercanías de Madrid C-4, Parla-Colmenar Viejo/Alcobendas-San Sebastián de los Reyes; y el bypass de Torrejón de Velasco; y Ourense-Santiago de 87 km, con tecnología Thales y eurobalizas de Siemens.

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