Por qué los trenes alemanes ya no son puntuales
El primer día de junio se inauguró el túnel Gotthard, el paso de 57 kilómetros que atraviesa los Alpes suizos. Los fuegos artificiales surcaban el aire y la orquesta tocaba. Angela Merkel, invitada de honor del primer tren en cubrir el trayecto, no pudo reprimir el comentario: “Esto es algo en lo que los alemanes debemos mejorar un poco más”.
Como destacó Merkel con admiración, el proyecto no solo se completó a tiempo y dentro del presupuesto estipulado, sino que además reducirá en casi una hora la duración normal del viaje entre Zúrich y Lugano.
“Si quieren ver la eficiencia alemana, vayan a Suiza”, se escucha decir a menudo. Aunque a los ingenieros alemanes les haga enrojecer de vergüenza, la mayoría no tiene más remedio que admitirlo. Hoy en día, es realmente difícil imaginar que un proyecto tan prestigioso tenga lugar en Alemania.
Gran parte de las últimas obras de envergadura del país terminaron en grandes vergüenzas nacionales, acosadas por retrasos y sobreprecios. Al nuevo aeropuerto de Berlín, programado para inaugurarse en 2010, todavía le faltan años para terminarse y el sobrecoste se cuenta en miles de millones de euros. La construcción del Elbphilharmonie, una sala de conciertos en la ciudad portuaria de Hamburgo, tiene siete años de retraso y un sobreprecio de 550 millones de euros. La estación de subterráneo de Stuttgart también se encuentra en un estado caótico. Y no hablemos del colapso de la estructura de los archivos de la ciudad de Colonia ocurrido hace unos años, producto de la fallida construcción de una nueva línea de metro.
¿Qué le pasó a las legendarias cualidades alemanas de la eficiencia, la precisión y la puntualidad? Esta semana, el número 174.630.000 fue la cifra del escándalo: representa la cantidad de minutos que los pasajeros alemanes y los trenes de carga han estado perdiendo día tras día durante el último año, debido a las demoras que, según se dice, han aumentado en casi un 33% desde 2009.
La causa de estas demoras es la gran cantidad de reparaciones y modernizaciones, retrasadas desde hacía tiempo, que se están llevando a cabo ahora en los 33.000 kilómetros de redes ferroviarias alemanas. Desde el reemplazo de las vías viejas y estaciones de señalamiento que datan del siglo XIX, hasta la reparación de puentes y plataformas deteriorados, algunos de los cuales son tan viejos que están a punto de venirse abajo.
Las personas que viajan todos los días hacia el trabajo sufren hoy casi 850 obras a lo largo de todo el país, algo que muy a menudo provoca grandes problemas de tráfico. Los embotellamientos subieron un 20%, ya que muchos prefieren viajar en auto antes que en tren. Además, hay que señalar el estado calamitoso de los caminos y puentes. Algunos tienen un grado de deterioro tan avanzado que la gente se ve obligada a tomar grandes desvíos para evitarlos. Debido al mal estado de estos caminos y al incremento en la densidad del tránsito, también se han implementado restricciones a la velocidad en muchas vías y tramos.
A menudo, hasta los trenes que mantienen su puntualidad son mucho más lentos que los de otros países europeos: los alemanes sólo alcanzan la velocidad máxima de casi 300 kilómetros por hora en tramos muy breves del trayecto.
El frágil sistema ferroviario es solo una parte de todo lo que está mal en la infraestructura alemana. Los economistas ya avisaron de que, después de tantos años sin inversión, el estado actual de la infraestructura es tan caótico que empieza a afectar negativamente al PIB del país. Un alto cargo del gobierno alemán llegó a sugerir un impuesto de baches para compensar la falta de inversión.
El reacondicionamiento de las vías férreas por unos 55.000 millones de euros equivale tan solo al 20% de los 264.500 millones del programa de inversión anunciado en marzo por el ministro de Transporte, Alexander Dobrindt, para mejorar las autopistas, los ferrocarriles y las vías navegables de Alemania. La mayor parte de ese dinero no se usará para construir nuevas estructuras, sino para mantener las actuales. “Somos conscientes de que todavía hay mucho por hacer”, dijo Dobrindt.
La situación actual es consecuencia de la constante falta de inversión (el dinero se destina al Estado del bienestar en perjuicio del resto), así como a la obsesión de Alemania por las cuentas claras. Aunque desde la caída del comunismo se ha invertido bastante en el Este del país, muchas partes de la antigua Alemania Occidental, en especial la problemático área en los alrededores de los ríos Rin y Ruhr (en otra época, un centro industrial), apenas ha recibido el gasto público que necesita desde las décadas de 1970 y 1980. Abundan las piscinas de natación con filtraciones y los jardines de infantes en ruinas, con barras reforzadas para apuntalar las paredes y evitar un mayor deterioro.
Gracias a los bajos tipos de interés y al superávit del presupuesto federal, Alemania podría haber pedido un préstamo a largo plazo para mejorar sus servicios públicos, pero la mayoría de los votantes rechaza la deuda como si fuera una plaga: lo consideran inmoral. Por eos casi todos los políticos, incluida Merkel, optaron simplemente por no acudir a la financiación externa.
Una sola cosa buena se puede sacar en limpio: aquellos que se encuentren viajando en un tren alemán con demoras tendrán al menos la oportunidad de escuchar al revisor contarles, con lujo de detalles, la causa de la demora y los medios de transporte alternativos para el viaje. Y, por supuesto, siempre quedará la autopista (mientras no esté llena de baches).
Traducción de Francisco de Zárate
