‘Quien contamina, paga’: solo la competencia leal garantizará una movilidad sostenible en la UE
En plena transición energética, la fórmula Quien contamina, paga —también conocida como el principio del contaminador-pagador— parece muy apropiada y adaptada a los tiempos que corren. Sin embargo, no se trata de un concepto nuevo. Según recoge un informe especial del Tribunal de Cuentas Europeo, fue introducido en 1972 por la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE) con el objetivo de que todas las organizaciones, empresas o personas que tengan impacto sobre el entorno “asuman los gastos de ejecución de las medidas de prevención y control de la contaminación impuestas por las autoridades, para garantizar que el medioambiente se encuentre en un estado aceptable”.
La fórmula es sencilla: si alguien deteriora lo que es de todos, deberá asumir los costes. El fundamento de la responsabilidad ambiental defiende que estropear lo común no puede salir gratis y, esta máxima convertida en directiva europea en 2004 y en ley española en 2007, no para de fortalecerse en el marco de una Unión Europea que aspira a alcanzar la neutralidad en carbono en 2050. Ejemplo de ello es la recientemente aprobada Declaración de Bruselas sobre movilidad sostenible, celebrada a principios de abril y en la que participaron los 27 ministros y responsables de transporte, entre los que se encontraba Óscar Puente, ministro del ramo español. El texto que recoge las conclusiones de esta reunión informal hizo hincapié en su séptimo punto en el mencionado Quien contamina, paga.
Y es que, en la hoja de ruta marcada por la UE, la electrificación del transporte resulta primordial en un contexto de transición energética. Esto es debido a que el sector de la movilidad es la causa de un cuarto del total de las emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera. Tanto es así que, pese a que la tecnología ha avanzado en las últimas tres décadas, “las emisiones no solo no se han reducido, sino que han crecido”, tal y como señaló en la reunión Georges Gilkinet, ministro federal belga de Movilidad. Por esta razón, cada vez más voces críticas están elevando el tono para reclamar que el precio de cada medio de transporte refleje realmente cuánto contamina, directa o indirectamente.
De esta forma, aplicando el principio del contaminador-pagador se conseguirá reducir el impacto ambiental y un mercado garantista donde competir en igualdad de condiciones. Al menos, así lo recogió la mencionada Declaración de Bruselas, promovida por la presidencia belga del Consejo de la UE y que destacó la necesidad de adoptar “acciones decisivas, medidas concretas y propuestas legislativas, para implementar las recomendaciones formuladas”.
¿A qué conclusiones llegaron los ministros de transporte?
En la resolución, resumida en 20 puntos, los máximos responsables de Movilidad de la UE centraron la mirada en tres aspectos fundamentales: la mencionada responsabilidad ambiental para garantizar la competencia leal en el mercado europeo del transporte, el cambio modal hacia la movilidad ferroviaria y el fomento del uso de la bicicleta. Respecto al primero de los temas, pidieron que “el precio de cada modo de transporte refleje los costes externos incurridos, como la contaminación, las emisiones de dióxido de carbono o la congestión”.
En materia ferroviaria, quisieron establecer objetivos vinculantes y un plan maestro para aumentar la oferta, tanto en mercancías, como en pasajeros. Estos últimos deberán “comparar, reservar y pagar fácilmente su viaje” de forma intermodal, al margen de qué empresas estén involucradas“, especificaron los responsables. Las tarifas reducidas y los trenes con servicio nocturno también serán potenciados. Todo ello bajo una vigilancia permanente para que ”el ecosistema de la industria ferroviaria de la UE no caiga en competencia desleal recurriendo a fabricantes de terceros países, ya sea en materia fiscal, social o medioambiental“, precisaron.
Con relación al fomento de la bicicleta, los ministros de transporte reclamaron “una estrategia real a nivel de la UE, apoyando las políticas desarrolladas en el plano nacional por los estados miembros”. Para materializarla, abogaron por aumentar significativamente la infraestructura ciclista para permitir a los ciudadanos desplazarse de forma segura y eficiente a sus lugares de trabajo y estudio o por motivos de ocio. Y, de nuevo, solicitaron desarrollar y proteger este sector industrial de producción, mantenimiento y reparación de bicicletas de la competencia desleal de fabricantes de terceros países. ¿Cómo? A través de una etiqueta Made in Europa. Por último, de cara a concienciar a los ciudadanos, propusieron crear un Año Europeo del Ciclismo.
¿Y qué ocurre con los peajes de las autovías?
Finalmente, en consonancia con el concepto de Quien contamina, paga, existe otro plazo que el ejecutivo español debe tener en cuenta, ya que el periodo de transposición de la norma concluyó en marzo. Se trata de la Directiva UE2022/362, que hace referencia a la aplicación de gravámenes a los vehículos por la utilización de determinadas infraestructuras: en otras palabras, la instalación de peajes en las autovías y autopistas de titularidad pública.
Así, desde Europa se quiere establecer un modelo basado en el tiempo de uso real de cada una de estas infraestructuras, aunque España adoptará un modelo menos impopular. De hecho, Roser Obrer, la directora general de Transportes por Carretera y Ferrocarril, aseguró a principios de abril en una reunión con las asociaciones de transportistas que los conductores no tendrán que pagar y únicamente se establecerá un sistema de peaje según emisiones para las autopistas rescatadas. Por su parte, el propio Óscar Puente ha solicitado “un pacto de país” para abordar “el pago por uso” de las carreteras, aunque, a priori, esta solución “no nos la planteamos”.
