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Josep Vicent Boira

Secretario Autonómico de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio

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Corredores de transporte europeos: la inexplicable situación del litoral mediterráneo

Los corredores de transporte europeos son elementos de planificación fundamentales para garantizar la cohesión territorial y la eficiencia económica en la Unión Europea. Desde su creación no han dejado de cambiar de forma sin alterar el objetivo de cohesión territorial a escala europea. Desde la última remodelación de los “corredores multimodales” de la Comisión europea en 2013, que parecen dar cuerpo a un territorio europeo acabado, surgió una nueva escala, más amplia, que integra política y económicamente dichos corredores en una lógica intercontinental, eurasiática. Esta lógica contínua de la infraestructura en una red multiregional, multiescalar se asocia a profundos cambios que se otean en la ordenación territorial europea. El reciente informe de la Comisión Europea sobre la aplicación de las estrategias macrorregionales de la UE (16.12.2016, COM (2016) 805 final) permite intuir que esta nueva escala de trabajo europea (de la que ya existen cuatro ejemplos) será complemento territorial para la proyección de redes integradas de transporte a escala continental e incluso más allá. En este marco contrasta el inexplicable retraso que afecta al litoral mediterráneo español.

Un análisis histórico del concepto de corredores de transporte en Europa muestra una sucesión de etapas de planificación que corresponden a distintas visiones del territorio europeo y de la construcción europea como proyecto político. En los años 1970, los trabajos de la Conferencia europea de los Ministros de Transporte (CEMT) con la OCDE son una de las caras de la voluntad de concretar el objetivo de unificación europea en torno a proyectos concretos como lo proponía ya Robert Schuman en la Declaración del 9 de Mayo 1950. Los proyectos de 1977 por lo esencial refuerzan la trama del corazón económico de Europa. En cambio, en los años 1990 se enfrentan dos visiones distintas: la de la CEMT ha evolucionado hacia un objetivo de ensanchamiento de Europa que se traduce en los proyectos de corredores “pan-europeos” dirigidos al este del continente, mientras la Comisión Europea pone en marcha los “mega-corredores” que refuerzan la dorsal europea como primeros avatares de las futuras Redes Trans-europeas de Transporte (RTE-T).

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Corredors de transport europeus: la inexplicable situació del litoral mediterrani

Els corredors de transport europeus són elements de planificació fonamentals per a garantir la cohesió territorial i l’eficiència econòmica en la Unió Europea. Des que es van crear no han deixat de canviar de forma sense alterar l’objectiu de cohesió territorial a escala europea. Des de l’última remodelació dels “corredors multimodals” de la Comissió Europea el 2013, que semblen donar cos a un territori europeu acabat, va sorgir una escala nova, més àmplia, que integra políticament i econòmicament aquests corredors en una lògica intercontinental, eurasiàtica. Aquesta lògica contínua de la infraestructura en una xarxa multiregional, multiescalar, s’associa a canvis profunds que s’atalaien en l’ordenació territorial europea. L’informe, recent, de la Comissió Europea sobre l’aplicació de les estratègies macroregionals de la UE (16.12.2016, COM (2016) 805 final) permet intuir que aquesta nova escala de treball europea (de què ja n’hi ha quatre exemples) serà complement territorial per a projectar xarxes integrades de transport a escala continental i, fins i tot, més enllà. En aquest marc contrasta el retard tan inexplicable que afecta el litoral mediterrani espanyol.

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Les infraestructures i els interessos valencians

És paradoxal que, al mateix temps que molts certifiquen el final de la geografia i de les particularitats dels territoris davant la globalització, les infraestructures que ens lliguen al món –o la seua absència– siguen cada vegada fets més determinats. Hui, el 2016, els interessos valencians en aquesta matèria passen per una paraula màgica: la connectivitat. No només física, és cert, però també física. Cal evitar ser un cul-de-sac en aquesta contesa mundial i per això hauria de ser un dels objectius dels processos de presa de decisions en matèria d’obra pública i infraestructures.

En aquest objectiu, sincerament, els interessos dels valencians no són tan distants del que s’hauria de marcar l’Estat espanyol. Però Espanya es caracteritza per no aprendre de la seua història. En els anys deu i vint del segle passat, les úniques divises que entraven al país eren les que provenien, bàsicament, de les exportacions valencianes de fruites i hortalisses. Fins al desenvolupament del turisme massiu i de l’emigració, l’Estat progressava gràcies a l’obertura valenciana. Cent anys després, ens trobem en un altre moment semblant. Espanya hauria d’entendre que invertir en les infraestructures que els valencians necessitem seria invertir en la millora de l’economia global, de la seua competitivitat general. Tots podem intuir que és un interés rellevant per als valencians el desenvolupament del port de Sagunt i València, però, no és igualment estratègic per a Espanya connectar la riba mediterrània amb la cantàbrica d’una manera eficaç? De la mateixa manera, tenir un eix de comunicació multimodal potent pel litoral que connecte l’economia valenciana d’exportació (automòbils, ceràmica, pedra i marbre, fruita…) amb els mercats europeus és essencial. Però, no ho és també per l’economia murciana, catalana i andalusa? Disposar d’una autopista sense peatge pel litoral mediterrani beneficiaria l’arribada de turistes i alleugeriria la pressió sobre les carreteres que travessen nombroses poblacions valencianes, però, no tancaria d’una manera completa la xarxa d’autovies que l’Estat ha anat creant amb el gran forat entre les terres de Castelló i Tarragona? I així podríem continuar: habilitar un tren per la costa cap a una de les zones turístiques més potents de l’Espanya (la Marina), no permetria que més visitants estrangers, gent gran per exemple, que no volen conduir, se’n beneficiaren i aquest enclavament esdevinguera més competitiu a escala internacional? I les rodalies? A més de ser un servei públic obligatori que ha de prestar l’Estat, un sistema adient de rodalies al voltant de les grans àrees metropolitanes valencianes, no milloraria la qualitat de vida d’un bon nombre de ciutadans, resoldria embussos i congestions viàries –i evitaria les costoses inversions en ampliació de carreteres per descongestionar-les? I la resolució dels colls d’ampolla ferroviaris als nodes urbans de València i d’Alacant –les operacions associades a les estacions respectives–, no faria més fluïda i eficaç la circulació d’un dels corredors ferroviaris més utilitzats a Espanya?

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Las infraestructuras y los intereses valencianos

Resulta paradójico que, al mismo tiempo que muchos certifican el final de la geografía y de las particularidades de los territorios ante la globalización, las infraestructuras que nos atan al mundo –o su ausencia– sean cada vez hechos más determinados. Hoy, en 2016, los intereses valencianos en esta materia pasan por una palabra mágica: la conectividad. No solo física, es cierto, pero también física. Hay que evitar ser un callejón sin salida en esta contienda mundial y por eso debería ser uno de los objetivos de los procesos de toma de decisiones en materia de obra pública e infraestructuras.

En este objetivo, sinceramente, los intereses de los valencianos no son tan distantes de los que se debería marcar el Estado español. Pero España se caracteriza por no aprender de su historia. En los años diez y veinte del siglo pasado, las únicas divisas que entraban en el país eran las que provenían, básicamente, de las exportaciones valencianas de frutas y hortalizas. Hasta el desarrollo del turismo masivo y de la emigración, el Estado progresaba gracias a la apertura valenciana. Cien años después, nos encontramos en otro momento similar. España debería entender que invertir en las infraestructuras que los valencianos necesitamos sería invertir en la mejora de la economía global, de su competitividad general. Todos podemos intuir que es un interés relevante para los valencianos el desarrollo del puerto de Sagunt y València, sin embargo, ¿no es igualmente estratégico para España conectar la orilla mediterránea con la cantábrica de un modo eficaz? De la misma manera, tener un eje de comunicación multimodal potente por el litoral que conecte la economía valenciana de exportación (automóviles, cerámica, piedra y mármol, fruta…) con los mercados europeos es esencial. Sin embargo, ¿no lo es también para la economía murciana, catalana y andaluza? Disponer de una autopista sin peaje por el litoral mediterráneo beneficiaría la llegada de turistas y aligeraría la presión sobre las carreteras que atraviesan numerosas poblaciones valencianas, sin embargo, ¿no cerraría de una manera completa la red de autovías que el Estado ha ido creando con el gran agujero entre las tierras de Castellón y Tarragona? Y así podríamos continuar: habilitar un tren por la costa hacia una de las zonas turísticas más potentes de la España (La Marina), ¿no permitiría que más visitantes extranjeros, gente mayor por ejemplo, que no quiere conducir, se beneficiaran y este enclave pasase a ser más competitivo a escala internacional? ¿Y las cercanías? Además de ser un servicio público obligatorio que debe prestar el Estado, un sistema conveniente de cercanías alrededor de las grandes áreas metropolitanas valencianas, ¿no mejoraría la calidad de vida de un buen número de ciudadanos, resolvería embotellamientos y congestiones viarias –y evitaría las costosas inversiones en ampliación de carreteras para descongestionarlas? ¿Y la resolución de los cuellos de botella ferroviarios en los nodos urbanos de València y de Alicante –las operaciones asociadas en las estaciones respectivas–, ¿no haría más fluida y eficaz la circulación de uno de los corredores ferroviarios más utilizados en España?

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