El Corredor Mediterráneo, un proyecto global y local

Vaya por delante mi máximo respeto por los firmantes del artículo que enjuicia el plan de reordenación ferroviaria de València y de progreso del Corredor Mediterráneo mediante los estudios informativos abiertos a información pública. Todos ellos han demostrado no sólo una competencia técnica en sus campos respectivos, sino una implicación y un compromiso indudable con el progreso de la sociedad. Por eso, precisamente, me alerta la inexactitud de algún juicio, algo que sin duda viene motivado por el escaso espacio que una opinión colectiva como esta exige. Antes que nada, quiero señalar que sigue abierto el proceso de información pública por parte del Ministerio de Transportes, extendiendo por cierto el período de alegaciones quince días más. Por ello, es de agradecer este tipo de debates propiciados por elDiario.es, siempre sensible hacia los problemas ambientales y territoriales.

Vayamos a la mayor: no puedo dejar pasar en absoluto la pretensión explícita de que el proyecto de reordenación ferroviaria de València y la nueva plataforma a Castelló han de compartir anaquel con otros del calibre de la conversión del jardín del Turia en autopista o del Saler en parcelas privadas. Ni tampoco que este proyecto sea equiparado sin más con otros muy actuales, cuyos objetivos son mantener o incluso aumentar el tráfico privado por carretera mediante duplicación o ampliar determinadas infraestructuras. En realidad, estamos ante el mayor vuelco del sistema de transportes metropolitano y regional de València en su historia, con la apuesta decidida por el ferrocarril como medio de transporte de futuro, tanto para pasajeros como para mercancías. Esta apuesta comporta mejoras en el tráfico de larga distancia, pero también de media distancia y de cercanías, al tiempo que declara sus intenciones de descarbonizar los flujos de mercancías incentivando que la carga que hoy va por carretera se suba al tren, así como permitiendo que proyectos futuros sean reconducidos hacia lanzaderas ferroviarias como la que uniría Sagunt con el puerto de València. Comparar el Corredor Mediterráneo con el proyecto de destrucción del Saler debe calificarse, al menos, de exageración retórica, cosa que sorprende conociendo el rigor técnico de los firmantes. Debemos analizar la escala del problema: València no puede ser un semáforo ferroviario en Europa, cuestión que los firmantes no abordan, tal vez por desconocer que el Corredor Mediterráneo es parte de la Red Transeuropea de Transportes y como tal debe ser juzgado y abordado dentro de una estrategia de Green Deal. Obviar este punto es desenfocar el problema.

En segundo lugar, debo insistir en que el proyecto alternativo que se comenta en el artículo -una nueva línea AVE hacia Manises-, no resuelve la movilidad de cercanías, ni ofrece soluciones al transporte de mercancías por camión. En realidad, se centra en la construcción de una línea de Alta Velocidad comme il faut (es curioso que a veces el AVE sea muy malo y otras muy bueno), que requeriría un túnel de más de diez kilómetros por la avenida del Cid y la A-3 y un impacto ambiental digamos que contundente en la zona por la que discurre paralela a la circunvalación y en su destino hasta Sagunt, pues atravesaría el Polígono Fuente del Jarro, la CV35, el Parc Natural del Túria y las estribaciones de la sierra de la Calderona. Además, lo que me parece muy preocupante, hace perder la centralidad de la estación de València, cosa que es un error cuando toda Europa está volviendo sus ojos al tren. Hablar de que existen alternativas de movilidad de las que se ha prescindido en los estudios informativos es cierto siempre que se tenga en cuenta que la alternativa que sugiere el artículo de esta nueva línea por el oeste, no considera la movilidad de cercanías con Castelló, ni quita camiones de la carretera, ni resuelve el tránsito de entrada y salida del puerto de València, ni crea nuevas estaciones de proximidad en el norte de la ciudad (cosa que sí hacen las alternativas actuales, en Aragó y Universitats), ni permite servicios pasantes de cercanías Gandia-Sagunt por ejemplo, ni descongestiona el túnel de Serrería para los tráficos que puedan venir de Alicante, Murcia o Almería. Al margen de estas cuestiones, ¡claro que es una alternativa posible! Pero es que el Corredor Mediterráneo, a diferencia de la propuesta de la nueva línea AVE por Manises, debe ser equiparado con un medicamento de amplio espectro, que tal vez no tenga una eficacia tan elevada como otro que sólo responde a un síntoma, pero en cambio permite solucionar tres o cuatro problemas al mismo tiempo con notable resultado. Hoy en día, la movilidad urbana genera el 23% de las emisiones de efecto invernadero y el avión se pone en entredicho como medio de transporte de futuro en el radio medio y corto (con 500 km o incluso 1.000 km). Un nuevo AVE a Barcelona con parada en Manises, como se ha propuesto, no aborda, a mi entender, el contexto actual del problema de la movilidad.

Por último, debo referirme al impacto sobre la huerta. Me atrevo a proponer a los firmantes el análisis de ejemplos de otros lugares de España (por ejemplo, el Parc Agrari del Baix Llobregat o los falsos túneles de Tolosa en la Y vasca), donde la integración de infraestructuras ferroviarias y de paisaje natural y sobre todo productivo de alta calidad ha sido factible. Por ello, no deberíamos obviar que actitudes tan rotundas del todo o nada en realidad conduzcan a un mantenimiento del estatus quo actual. Pensar globalmente y actuar localmente es una máxima recomendable a seguir, pero en cambio es preocupante pensar globalmente y no hacer nada localmente por cambiar las cosas. Reconozco que, sin duda, es una posición más sencilla que la de buscar alternativas reales a los problemas que tenemos hoy planteados.

Como en aquel debate sobre la entrada de España en la OTAN, entendería perfectamente de los firmantes una opinión del tipo “de entrada, no, aunque vamos a ver...”. A mi modesto entender, este sí sería un punto de encuentro donde trabajar conjuntamente para que las afecciones a la huerta sean las menores posibles y la integración de l’Horta en el contexto de los debates globales, preserve su realidad. Lo dice una persona que tuvo el honor, como secretario autonómico y junto a la consellera María José Salvador y al director general Lluis Ferrando -y a los técnicos de la casa-, de llevar a aprobación, tras años de olvido, la Ley de la Huerta en 2018 y su PAT. Hablar de un modelo de país sostenible con posiciones que contribuyen a mantener, aunque sea sin desearlo, el estatu quo del sistema de transporte y de movilidad de personas y mercancías es, a mi juicio, una contradicción. València y su área metropolitana necesitan una solución global realista, que entienda los retos multidimensionales que tiene planteados y que entronque con el combate al cambio climático global. Algunas de las alternativas que propone los estudios informativos tienen sobre la huerta una afección mucho menor que operaciones urbanísticas ejecutadas en la actualidad en la ciudad y todavía podría ser reducida si la experiencia, formación y conocimiento de los firmantes se dedicara también a proponer soluciones factibles. Del valor de los firmantes, y reitero con ello mi disposición al diálogo, espero con ansias su contrastado criterio y no sólo su más que respetable opinión. Con cordialidad auténtica, sin apriorismos y un poco cansado, eso sí, de estériles debates que en realidad nos paralizan más que nos impulsan hacia un futuro mejor.

*Josep Vicent Boira es coordinador del Corredor Mediterráneo y catedrático de Geografía Humana de la Universitat de València