El Corredor Mediterráneo y el plan de recuperación europeo: una experiencia aprovechable

Dos noticias recientes nos muestran que la experiencia de financiación europea del Corredor Mediterráneo puede generar un “manual” de buenas prácticas para España en su tarea de desarrollar una agenda de proyectos financiables por Europa. Y lo puede hacer porque proyectos como éste se incardinan plenamente en la filosofía de la Comisión Europea en el ámbito de las infraestructuras y el transporte. En el mes de julio, supimos que la Comisión había resuelto favorablemente las solicitudes de España de fondos europeos asociados al programa CEF (Connecting Europe Facility o Mecanismo Conectar Europa, el instrumento financiero para desarrollar las Redes Transeuropeas de Transporte, Energía y Telecomunicaciones). La mitad de los más de 80 millones que España consiguió fueron a parar al Corredor Mediterráneo, en concreto a la implantación del ancho internacional de vía en el tramo València-Castelló. Tan notable como esta cantidad, que representa el nada desdeñable 40 % del coste total de la obra, es la justificación con la que los evaluadores europeos justificaron su decisión: el proyecto presenta un alto valor añadido europeo debido a que permite completar el espacio ferroviario y potenciar la idea del mercado único y la interoperabilidad de servicios de transporte. La segunda noticia nos llegó por un canal diferente. También en el mes de julio supimos que ADIF había recibido 50 millones de euros del Banco Europeo de Inversiones para obras en el Corredor Mediterráneo, cantidad que se suma a los 650 que ya había proporcionado el BEI a la empresa pública española. Estas dos noticias se añaden a datos anteriores que la opinión pública debe conocer. Como es sabido, el Corredor Mediterráneo pertenece a la Red Transeuropea de Transportes desde 2011, siendo así parte de los proyectos estratégicos de la UE. Pues bien, el 23,6 % de todo el Corredor Mediterráneo europeo ha sido financiado por todos y todas las europeas. En resumen, el Corredor es Europa, es parte ya del ADN de la financiación ordinaria de las infraestructuras estratégicas.

Y si esto es así es porque el medio ferroviario está llamado, pese a quien pese, a ser el protagonista indiscutible de la próxima etapa financiera y funcional de una Europa más sostenible, resiliente y justa. La crisis del COVID19 no hará sino acelerar el proceso que ya estaba comenzado. Veamos un ejemplo.

¿Qué es lo que la Comisión Europea ha financiado hasta ahora? ¿Todo tipo de proyectos? Sí, pero no con la misma intensidad. Debemos leer entre líneas para saber hacia dónde orientar nuestras peticiones dentro de la necesaria agenda reformista que España deberá presentar a Bruselas para optar a los 140.000 millones de fondos que la Comisión y el Consejo Europeo han propuesto para la recuperación y transformación económica. En el período 2014-2020, mediante el fondo CEF, la Unión ha financiado en España 40 proyectos ferroviarios con un montante de 557 millones de euros, 29 de ámbito portuario (110 millones), 10 aéreo (107 millones) y 31 de carreteras (59 millones). Casi diez veces más para el tren que para la carretera. ¿Y en todo el Corredor Mediterráneo europeo? Si bien en este caso, los proyectos financiados en ferrocarril (54) y carretera (49) han sido semejantes, el montante total no lo es en absoluto, pues el ferrocarril recibió 2.458 millones de euros por 163 millones la carretera. Quince veces más.

A mi entender están claras las prioridades de la Unión Europea hasta hoy. Pero si tenemos en cuenta que dos de los objetivos fundamentales del Plan de Recuperación Europeo y de la iniciativa Next Generation son la transición ecológica y la resiliencia del sistema, podemos suponer que el ferrocarril está llamado todavía más a ser protagonista de los fondos de inversión. A ello debemos sumar la decisión claramente política de la Comisión de hacer de 2021 el Año Europeo del Ferrocarril. Y algunas particularidades españolas, como que en el Corredor Mediterráneo hay todavía dos asignaturas pendientes capaces de atraer inversión europea: la electrificación (asociada a la transición ecológica) y el sistema de seguridad y gestión ERTMS (asociado a la digitalización).

Tener un transporte más sostenible procediendo a la descarbonización del mismo, adaptar nuestra redes a una mayor resiliencia ante posibles crisis como la que vivimos, conectar los puertos estratégicos españoles con una red ferroviaria de ancho internacional que permita soluciones integradas de movilidad de mercancías, construir plataformas intermodales donde el camión pueda subir al tren para constituir autopistas ferroviarias, hacer más fluido el tránsito transfronterizo con Francia y Portugal, impulsar la competitividad de nuestras empresas exportadoras con una red de transporte a su servicio… Todos estos principios deberían ser trasladados a iniciativas concretas para que en 2021 estemos preparados cuando los primeros fondos de la recuperación lleguen a España.

El Corredor Mediterráneo es un proyecto maduro, habituado a lidiar con la financiación europea y plenamente encarrilado en la filosofía y objetivos de la UE. Aprovechémoslo para desarrollar experiencias similares en el resto de España y, en clave interna, para completar a medio plazo de una vez por todas esta infraestructura vital.

* Josep Vicent Boira. Coordinador del Corredor Mediterráneo del Gobierno de España