Corredors de transport europeus: la inexplicable situació del litoral mediterrani

Els corredors de transport europeus són elements de planificació fonamentals per a garantir la cohesió territorial i l’eficiència econòmica en la Unió Europea. Des que es van crear no han deixat de canviar de forma sense alterar l’objectiu de cohesió territorial a escala europea. Des de l’última remodelació dels “corredors multimodals” de la Comissió Europea el 2013, que semblen donar cos a un territori europeu acabat, va sorgir una escala nova, més àmplia, que integra políticament i econòmicament aquests corredors en una lògica intercontinental, eurasiàtica. Aquesta lògica contínua de la infraestructura en una xarxa multiregional, multiescalar, s’associa a canvis profunds que s’atalaien en l’ordenació territorial europea. L’informe, recent, de la Comissió Europea sobre l’aplicació de les estratègies macroregionals de la UE (16.12.2016, COM (2016) 805 final) permet intuir que aquesta nova escala de treball europea (de què ja n’hi ha quatre exemples) serà complement territorial per a projectar xarxes integrades de transport a escala continental i, fins i tot, més enllà. En aquest marc contrasta el retard tan inexplicable que afecta el litoral mediterrani espanyol.

Corredors europeus, objectes “polítics”?

Una anàlisi històrica del concepte de corredors de transport a Europa mostra una successió d’etapes de planificació que corresponen a diferents visions del territori europeu i de la construcció europea com a projecte polític. En els anys setanta, els treballs de la Conferència Europea dels Ministres de Transport (CEMT) amb l’OCDE són una de les cares de la voluntat de concretar l’objectiu d’unificació europea entorn de projectes concrets, com ja proposava Robert Schuman en la Declaració del 9 de maig de 1950. Els projectes del 1977 reforcen, essencialment, la trama del cor econòmic d’Europa. En els anys noranta, en canvi, s’hi enfronten dues visions diferents: la de la CEMT evoluciona envers un objectiu d’eixamplament d’Europa que comporta els projectes de corredors “paneuropeus” dirigits a l’est del continent i la de la Comissió Europea posa en marxa els “megacorredors” que reforcen la dorsal europea com a primers avatars de les futures Xarxes Transeuropees de Transport (XTE-T).

Les XTE-T que es decideixen el 1990 i es van desenvolupant per fases successives i amb revisions periòdiques dels objectius (el 2005 i el 2013) responen al mateix objectiu general que guia la política europea des dels anys cinquanta i intenten aconseguir la integració continental per les xarxes de transport. En aquella època, Espanya acaba d’unir-se a la CEE i és una de les regions “perifèriques” que cal connectar amb el centre del continent; per tant, se situa al centre de l’objectiu d’interconnexió dels estats membres i, tècnicament, al mig de la interoperabilitat de les xarxes de transport. Al llarg de les fases següents, les prioritats s’esmunyen cap a l’est i els nous estats membres de la Unió Europea amb els 30 projectes prioritaris del 2005. Espanya continua en diversos projectes transeuropeus, però el centre de gravetat de la política es desplaça. Per fi, els nou “corredors multimodals” del 2013 semblen ser els d’una Europa considerada com a “finalitzada”, en què el “Corredor Mediterrani” dóna el nom a un eix des del sud d’Espanya fins a la frontera d’Ucraïna, amb un doble recorregut a la Península, fet que dóna importància al Corredor Mediterrani i, al mateix temps, li trau (o pretén diluir) el contingut polític.

Els corredors transeuropeus no semblen ser eixos que cal fer, sinó eines per a desenvolupar una xarxa de transports interconnectada, que franquege barreres frontereres, econòmiques i físiques i incorpore les prioritats d’integració i equitat territorial pròpies de cada moment de la construcció europea. En aquest sentit es pot parlar de “corredors polítics” com ho fan els investigadors Jean Debrie i Claude Comtois (2010).

Els corredors: eines territorials per a Europa?

Les XTE-T són una eina de la Comissió Europea per a la cohesió territorial i per a la planificació i l’ordenació del territori a escala europea. No obstant això, també són un element essencial de la participació europea en la planificació a escala regional i local per mitjà dels projectes puntuals que s’implementen en aquests nivells. Amb quins efectes?

La mateixa planificació europea determina prioritats per a finançar projectes pels fons estructurals. L’ordenació del territori, però, no és competència de la Unió Europea i, per tant, els projectes de la planificació continental es repeteixen a altres escales, per exemple en els documents nacionals com el PITVI a Espanya, que integren les prioritats europees en l’ordenació del territori d’acord amb els objectius propis i les polítiques nacionals. De fet, els corredors definits a escala continental no tenen realitat territorial, excepte en els trams implementats en el marc de les polítiques nacionals o binacionals en el cas dels franquejos de fronteres.

Per tant, la qüestió de l’eficàcia dels corredors al territori europeu es planteja a diferents escales i en plans diferents. A escala europea, la planificació dels corredors és útil per a pensar un possible territori europeu i per a reunir actors molt distints al voltant d’un projecte comú. De fet, sorgeixen representacions abundants d’un territori europeu estructurat per la xarxa de transports, incloent-hi la d’un metro continental que substitueix en el mapa d’Europa el pla de la xarxa mira si he interpretat bé l’OD, perquè tal com està en castellà no s’entén. , símbol d’integració. Al mateix temps, la Comissió Europea, les associacions i les federacions d’empreses o els actors locals i regionals produeixen mapes que mostren idees d’Europa i constitueixen la base d’una reflexió comuna. Per tant, la planificació europea té certa eficàcia simbòlica.

A més, en l’àmbit de les infraestructures, la planificació europea és una font d’innovacions i de solucions tècniques per a garantir la interoperabilitat de les xarxes, amb sistemes unificats de seguretat (ERTMS) i normatives internacionals. La planificació comporta realitzacions concretes a escala més local, amb la realització de trams fronterers com el túnel que uneix la xarxa espanyola d’alta velocitat amb la francesa. No obstant això, els projectes inclosos en els corredors transeuropeus continuen sense concretar-se en molts llocs, particularment quan es tracta de trams nacionals.

Els objectius principals de les Xarxes Transeuropees de Transport, i més enllà de la planificació dels corredors des dels anys setanta, s’han assolit políticament i han oferit al territori europeu una realitat per als projectes i la negociació entre actors, encara que no territorialment, perquè els corredors continuen sense una realitat infraestructural i en molts casos no es pot transitar de cap a cap de manera contínua.

Quina importància té el Corredor Mediterrani en el context europeu?

El “Corredor Mediterrani” és el nom d’un dels nou corredors multimodals de la Comissió Europea. Des del punt de vista polític, la inclusió d’aquest corredor en la xarxa central és un èxit, perquè el traçat litoral per la costa mediterrània espanyola no s’havia inclòs mai plenament en els documents anteriors. El traçat anomenat “Corredor Mediterrani” a escala europea està compost de diversos trams relatius a diferents formes de transport i en distintes fases d’elaboració. L’extensió del corredor, des d’Algesires fins a la frontera d’Ucraïna passant per la costa francesa i el Roine, pel nord d’Itàlia, per Eslovènia, Croàcia i Hongria, permet connectar la xarxa espanyola amb la resta de la xarxa europea a través d’altres corredors multimodals. En la part espanyola, però, el “Corredor Mediterrani” té un doble recorregut: per la costa, d’una banda, i pel centre de la Península, de l’altra, fet que entra en contradicció amb el sentit que es dóna al Corredor Mediterrani a Espanya i, en particular, a les comunitats autònomes del litoral.

El Corredor Mediterrani s’inscriu a escala europea en una visió de l’organització de l’espai comunitari per grans estructures territorials, com la dorsal i els arcs, i contribueix a reinterpretar-les per a oferir una visió nova de l’estructuració d’Europa. Fa ressò de les nocions de dorsal europea o d’arc mediterrani i, així mateix, de les polítiques de cohesió territorial europees per les xarxes de transport. De fet, el Corredor Mediterrani té certa importància en el marc europeu.

El tram litoral del Corredor Mediterrani com a gran fracàs (geo)polític espanyol

El model de planificació d’infraestructures de transport a Espanya no resisteix una anàlisi rigorosa, siga quin siga el pla que calga considerar: la rendibilitat econòmica, la gestió sostenible de la mobilitat o la coordinació entre els diferents nivells de govern. En relació amb aquesta última qüestió, l’experiència recent relacionada amb l’inexplicable retard pel que fa a la construcció del tram litoral del Corredor Mediterrani permet extraure’n ensenyaments ben interessants.

En primer lloc, quant a les competències atribuïdes a cada nivell de govern, a Espanya hi ha aquesta paradoxa: que un nivell de govern –el Central–, que de iure no té competències en matèria d’ordenació del territori, de facto estableix els grans eixos d’ordenació i vertebració territorial malgrat, al marge o en contra dels interessos i de les visions territorials dels nivells de govern que detenen les competències constitucionals de l’ordenació territorial. En aquest sentit, va ser decisiva la sentència del Tribunal Constitucional 61/1997, que va anul·lar una bona part del text refós de la Llei del sòl del 1992, però va deixar fora de perill, no obstant això, aquesta competència estatal, com bé diu el Fonament jurídic 22, eloqüent pel que fa al reconeixement del paper de l’Estat central en la planificació territorial, particularment quant al teixit d’infraestructures.

L’Alt Tribunal reconeix el caràcter exclusiu de les competències de les comunitats autònomes, però reafirma «que l’Estat té constitucionalment atribuïdes una pluralitat de competències dotades d’una dimensió espacial ben clara, en tant que projectades de manera immediata sobre l’espai físic i que, en conseqüència, el seu exercici incideix en l’ordenació del territori…». Tot seguit, sembla marcar el camí a l’Administració General de l’Estat en un futur perquè hi assenyala la «drecera» per la qual pot transitar: «No es pot, doncs, negar la legitimitat que l’Estat planifique territorialment l’exercici de les seues competències sectorials fent servir els instruments que estime idonis (com, ad exemplum, el denominat pla director d’infraestructures); i també que igualment puga, a l’empara del títol competencial de l’art. 149.1.13. CE, establir les fórmules adequades de coordinació, amb la conseqüència ineludible que les decisions de l’Administració estatal amb incidència territorial, adoptades en l’exercici d’aquestes competències, condicionen l’estratègia territorial que les comunitats autònomes vulguen dur a terme». Sens dubte, aquesta argumentació oferia a l’Estat central la via per a sobreposar –permeteu-nos dir que per la porta falsa– les seues visions a les de les comunitats autònomes.

En segon lloc, en relació amb el model territorial i les prioritats, una anàlisi succinta de la mobilitat quotidiana de les regions urbanes i metropolitanes o dels fluxos de passatgers i mercaderies a Espanya hauria donat com a resultat una agenda, un traçat i una planificació d’inversions molt diferents dels que s’han dut a terme durant molts anys. Un estudi assossegat dels costos econòmics i del retorn social d’algunes inversions, especialment la de l’AVE, hauria estat molt aconsellable.

Finalment, no hi ha justificació possible per a algunes inversions molt costoses dutes a terme al marge de tota lògica econòmica, social i ambiental. La relació d’inversions del Govern central en la construcció de determinats aeroports regionals o l’adjudicació de traçats de l’AVE que només s’expliquen per l’existència de determinades majories parlamentàries, són el resultat d’un dèficit de governança de multinivell en un Estat compost. Una situació que, a més, es veu agreujada per l’impuls d’algunes inversions en aeroports i carreteres patrocinades o executades per governs de comunitats autònomes més enllà de qualsevol lògica. El resultat és un panorama definit per la discrecionalitat i la inconsistència d’unes decisions que, mentrestant, han fet posposar durant dècades la inversió en el Corredor Mediterrani, precisament la que s’hauria d’haver emprés en primer lloc si s’hagueren atés criteris objectius. Contra el model multilateral de presa de decisions, hi ha prevalgut la decisió unilateral o els acords bilaterals que no sempre han tingut relació amb les autèntiques necessitats i prioritats determinades per la geografia i l’economia.

En aquest sentit, és indubtable que cal un model nou d’infraestructures a Espanya. Quan es parla de canvi del model territorial i de les infraestructures, s’hauria d’abordar amb una perspectiva nova que tinguera en compte els factors que ens limiten i ens impedeixen situar-nos en nivells equiparables als d’altres països del nostre entorn. Potser qui ha posat damunt de la taula de manera més clara la dialèctica entre cohesió territorial i eficiència ha estat l’informe del desembre del 2015 de la Comissió Europea sobre seguiment del programa de vigilància. Emés per la Comissió Europea (Direcció General per a Afers Econòmics i Financers), no dubta a observar la necessitat d’assegurar mecanismes per a fer una millor planificació estratègica de les infraestructures de transport a Espanya. En concret, s’hi assenyala: “When selecting transport projects, Spain seems to have given higher priority to increasing geographical cohesion tan improving efficiency, and investment plans still include high-speed railway lines and motorways in areas with little traffic”. Aquesta frase mostra que l’objectiu de la política d’infraestructures a Espanya ha incidit en l’articulació del mercat interior i en la idea de creixement per la via d’“excés de capacitat”. El document europeu continua indicant alguns trets de la política d’obra pública relacionada amb els transports, com la priorització de l’extensió de la infraestructura per damunt del seu manteniment o una altra que ens sembla fonamental: [Les polítiques a Espanya] “have favoured an extended network for passenger transport to the detriment of better connectivity of production poles with consumption/export sites and interconnectivity with bordering markets”.

La reorientació de la política d’obra pública en aquest camp hauria de passar, doncs, per la priorització d’infraestructures en un marc, també, d’eficiència de la inversió. En aquest sentit, és fonamental la recomanació de les autoritats de control de la UE referida als ports. En aquest cas, s’hi assenyala que el trànsit als ports espanyols s’ha doblat en els últims vint anys; malgrat aquest fet, però, continuen amb una connexió ferroviària deficient (“nevertheless, railway connections to ports have not been sufficiently developed”) (European Comission, 2015). L’informe sobre la competència en el transport de mercaderies per ferrocarril a Espanya del 2013 de la Comissió Nacional del Mercat de la Competència al·ludeix a molts dels nostres problemes fonamentals, alhora que destaca l’inexplicable «coll d’ampolla» que suposa el retard en el traçat del tram litoral del Corredor Mediterrani espanyol. Més informes del 2016 (per exemple, l’Informe de supervisió del mercat de transport ferroviari de mercaderies) continuen certificant que encara s’ha de recórrer molt de camí envers la constitució d’un corredor mediterrani alineat amb els estàndards europeus de la xarxa TEN-T que, recordem-ho, ha d’estar completat –com la resta de corredors de la xarxa – el 2030.

La història d’aquest traçat litoral del Corredor Mediterrani il·lustra molt bé les divergències que hi ha entre la lògica econòmica i la política a l’hora de decidir moltes grans infraestructures construïdes fins ara a Espanya. Es pot escriure al revés, des del present cap al passat. I també de la part particular (una línia fèrria d’amplària europea) a la general (l’espinada d’una macroregió econòmica que vertebre territoris europeus). En el primer cas, doncs, hauríem d’esmentar la data del 19 d’octubre de 2011 per a assenyalar el moment en què el Corredor Mediterrani (com a infraestructura de transport) va figurar, per primera vegada, en un document d’ordenació de les xarxes transeuropees de transport de la Unió Europea (conegudes com a TEN-T, per les sigles en anglés: Trans-European Network-Transport). Fins llavors, aquesta infraestructura havia estat només una idea. A la fi del 2011, el comissari de transports europeu, l’estonià Siim Kallas, va anunciar un dels canvis més destacats en la política de transports de la Unió Europea en transformar el mosaic de les carreteres europees, els ferrocarrils, els aeroports i els canals en una xarxa unificada a fi de “garantir el flux lliure de béns i persones i per a donar suport al creixement, a l’ocupació i a la competitivitat de la UE”. Aquest pla definia nou corredors bàsics, un dels quals era el que es prolongava d’Algesires a la frontera est d’Europa passant per la ribera mediterrània espanyola, que actualment definim com a tram litoral del Corredor Mediterrani.

Quant a la part particular i la general, la idea d’una via fèrria que comunicara regions mediterrànies –que s’oposava a l’esquema radial tradicional de les comunicacions espanyoles– va tenir un precedent ben clar en algunes formulacions dutes a terme al començament del segle xx per exponents de la burgesia valenciana i catalana lligada als interessos exportadors. Així doncs, Ignacio Villalonga, un integrant ben destacat d’aquesta burgesia, no va dubtar a escriure en un diari de València l’any 1918: “la comunicació directa amb Madrid i Portugal és l’aspiració que nosaltres mantenim (...), però cal fer un pas previ (…) hem de buscar la comunicació ràpida amb Andalusia. Llavors, el mercat andalús i el valencià s’enllaçaran i estratègicament correrà un ferrocarril prop del litoral mediterrani, i València tindrà comerç de trànsit de Catalunya i de França amb la part oriental d’Andalusia i Múrcia”. De manera molt senzilla, s’hi exposava la necessitat de disposar d’una via fèrria d’amplària internacional per a poder connectar l’economia mediterrània amb la de la resta d’Europa.

El camí entre les opinions del 1918 i la declaració del 2011, però, no ha estat fàcil. L’Estat espanyol, tenaçment, sempre s’ha oposat a comunicacions transversals a la península Ibèrica i, per això, tant sota el franquisme com sota la democràcia nascuda de la transició del 1978, la idea d’un ferrocarril que comunicara el sud-est d’Espanya –i tots els ports– amb el cor i amb l’est d’Europa va avançar poc. Enmig, el tema del Corredor Mediterrani ha despertat un debat territorial i polític ben irat a Espanya entre les regions que hi veien un motor de desenvolupament i d’altres que l’entenien com una amenaça a l’equilibri i al repartiment tradicional –dins d’un esquema radial– de fons per a obres públiques. Entre l’abril i l’octubre del 2011 es van fer a Espanya una vintena de declaracions de parlaments regionals i d’altres d’associacions d’empresaris i cambres de comerç i lobbys empresarials o fòrums d’agents econòmics, sense oblidar les declaracions del Ministeri de Foment sobre aquests temes o el manifest signat per onze dels dotze alcaldes de les capitals provincials de la costa est espanyola a favor del Corredor Mediterrani. Un exemple d’aquestes declaracions i del ric debat d’estil geogràfic despertat són les mocions presentades i aprovades en dos parlaments autonòmics, l’andalús i el català, amb poca diferència de temps. En el primer, el 19 de maig de 2011 es va publicar una proposició no de llei sobre la millora logística i de transport de mercaderies. En l’exposició de motius figuren conceptes com “globalització i deslocalització”, “organització i gestió de manera eficient de la logística i el transport”, “node logístic a escala internacional”, “nou sistema de transports”, etc., i acaba instant el Consell de Govern a “defensar-lo Afegit. Mira si ho he interpretat bé , amb caràcter prioritari, al si de la UE, del Corredor Central Ferroviari Algesires-Bobadilla-Còrdova-Linares-Madrid-París”. D’altra banda el Parlament de Catalunya va aprovar una declaració institucional el dia 22 de juliol del mateix 2011 en què es feien consideracions com la referent al tram litoral del Corredor Mediterrani, que “vertebra en tota la seua extensió una àrea socioeconòmica amplíssima”, amb apreciacions de certa profunditat, com l’articulació d’aquest corredor sobre els ports de la façana mediterrània, el conjunt de l’economia de l’Estat espanyol i “la comunicació nord i centre de la Unió amb el nord d’Àfrica”, a més de considerar-se elements estratègics com “la connexió i la cohesió territorial”. És interessant aquest desplegament de termes geogràfics, lligats a la planificació i l’ordenació territorial (vertebració, connexió, cohesió, node) al costat de processos socioeconòmics, com ara globalització, i de sistemes d’anàlisi productiva i regional, com la logística o els sistemes de transports.

Així doncs, a mesura que ha anat passant el temps –i amb el zenit en la declaració europea del 2011–, la idea que un tren, una via millor dit, d’amplària europea havia de tenir no solament una funcionalitat exportadora, sinó també estructurar una gran regió econòmica, ha anat guanyant pes. Només a Espanya, hui en dia, una infraestructura com aquesta en el traçat litoral i tal com s’entén a Europa (multimodal, de plataformes diferenciades per a mercaderies i passatgers, connectades amb els ports i les vies terrestres de gran capacitat) podria vertebrar regions que representen gairebé el 20 % de la superfície d’Espanya, però un 40 % aproximadament de la població i del PIB. I el que és més rellevant encara, el 70 % del trànsit portuari i el 55 % de la producció industrial. Al mateix temps, connectaria amb el sud de França i, en el node de Lió, continuaria cap a la plana padana i la frontera oriental de la Unió i s’encaminaria cap als territoris septentrionals.

D’alguna manera, aquesta via fèrria de gran capacitat que és el tram litoral del Corredor Mediterrani s’assembla, en ambició, al paper que, des dels anys setanta del segle xx fins ara, ha jugat l’Autopista de la Mediterrània (AP-7, E-15). El 3 d’agost de 1962, Eugene R. Black, president del World Bank (1949-1963), remetia al ministre d’Afers Exteriors d’Espanya un informe sobre la situació econòmica del país elaborat per l’International Bank for Reconstruction and Development. Aquest document feia referència a àmplies reformes que el Govern de l’època havia de dur a terme. Una n’era la que afectava les infraestructures. En el capítol corresponent podem llegir: “L’única peça important de nova construcció que probablement caldrà en un futur pròxim és l’autopista de la costa de Llevant, carretera moderna d’accés limitat, de traçat nou al llarg de la costa de la Mediterrània des de la frontera francesa fins a Múrcia, amb una longitud de 730 quilòmetres”. L’argumentació a favor d’aquesta nova carretera era geoestratègica: “A primera vista hi ha raons poderoses a favor de la construcció d’aquesta carretera. Travessaria zones de màxima densitat de tràfic Ací és refereix a comerç, no? a Espanya i on el trànsit augmenta més ràpidament. Passa a través de zones industrials i agrícoles ben importants i serveix a algunes de les zones de turisme més importants del país”. I faltava dir que connectava, lògicament, amb el cor d’Europa per França.

Hui, al cap de cinquanta anys, l’actualitat del missatge és evident: la importància d’aquella autopista (i el seu èxit) rau no sols en una lectura atenta del context econòmic i social de la mateixa obra, sinó també en la d’una anàlisi de les tendències de fons que s’anaven produint a Europa aleshores: unificació econòmica, desenvolupament productiu, auge del turisme, internacionalització econòmica, interconnexió viària, importància del transport privat… Actualment, en què es debat la importància del corredor ferroviari mediterrani, ens enfrontem a un debat semblant: no solament hem de reconéixer els efectes positius que suposaria per a l’estructura econòmica actual aquesta obra, sinó també les conseqüències que comportaria, fins a cert punt imprevisibles, sobre l’economia i la societat del demà i el seu paper en noves tendències econòmiques, territorials i socials a escala, almenys, continental.

El tram litoral del Corredor Mediterrani espanyol: quines en són les perspectives de realització?

A escala nacional, el traçat litoral del Corredor Mediterrani participa en una organització del territori que va en contra dels esquemes de desenvolupament territorial centrats a Madrid i, per tant, tradueix els equilibris polítics i les seues recomposicions entre els diferents actors. A aquesta escala també hi ha una voluntat d’unificació en què el Corredor Mediterrani té un paper ambigu, perquè pot esdevenir l’element que falta a la xarxa nacional de transports, essencialment radial, que podria dotar-se d’un eix transversal i, al mateix temps, connectar-se amb Europa. Finalment, a escala local, el Corredor Mediterrani obté els punts d’ancoratge dibuixant-hi un eix en puntets. Els equipaments urbans fets a les ciutats (les estacions d’AVE per exemple, amb megaprojectes com Barcelona-Sagrera o València Parc Central), als ports o prop dels polígons industrials són testimonis localitzats d’una implementació parcial i progressiva del Corredor Mediterrani.

El traçat del Corredor Mediterrani europeu està compost per trams que corresponen a diferents projectes i en què hi ha una diferència nítida entre els que estan en obres o amb una realització prevista i els que estan en “fase d’estudi”, és a dir, sense data programada, com és el cas del recorregut per la costa, malgrat que aquest és el Corredor històric. En aquest context cal subratllar la importància de fer el tram litoral del Corredor Mediterrani per diverses raons, entre les quals hi ha el pes demogràfic i econòmic de les regions que travessa i en què els actors públics i privats s’han mobilitzat de manera determinada a favor d’un eix ferroviari litoral que connecte els ports mediterranis i les principals zones productives i logístiques amb la xarxa europea i el mercat europeu. Un altre argument important a favor de la realització de la infraestructura, i que no es pot menysprear, és el de les inversions que ja s’han fet per al Corredor, que han implementat trams de línia d’alta velocitat (entre Tarragona i Barcelona, entre València i Castelló…) i han començat a implementar un tercer carril en les vies d’amplària ibèrica com a solució provisional. De fet, aquestes inversions encara no han arribat a completar l’eix i continuen havent-hi importants colls d’ampolla en via única, com el tram de Tarragona a Vandellòs, que és el més destacat.

Les accions que cal dur a terme per a assolir un Corredor Mediterrani funcional, encara que potser no amb totes les modalitats previstes inicialment, rauen en la solució d’alguns colls d’ampolla i en la finalització de les obres ja començades; i després, es planteja el problema de la creació d’un eix litoral a la part sud de la costa. Els punts pendents de resoldre a Espanya, però, estan emmarcats en projectes europeus la magnitud creixent dels quals és un factor de desconnexió entre les necessitats del territori a escala local i regional i els objectius europeus a escala continental i, fins i tot, intercontinental. En aquest sentit, seria recomanable millorar els canals de comunicació de la governança territorial en el seu doble vessant: els ens locals, les regions –especialment a Espanya, on exerceixen un paper essencial, tant per la seua pròpia estructura com per les competències atribuïdes de manera constitucional–, i, si és el cas, l’Administració General de l’Estat haurien de traslladar als organismes europeus la realitat sobre el terreny de la infraestructura existent –en relació amb els estàndards europeus de la xarxa TEN-T–, poc coneguda a Brussel·les, que encara observa aquestes realitats a una escala massa abstracta. De la mateixa manera, la UE i les seues institucions i organismes creats amb aquest efecte (per exemple, els diversos fòrums europeus sobre corredors TEN-T) haurien de ser més proactius a l’hora de jutjar les inversions reals de cada estat en els corredors europeus, la seua efectivitat, rendibilitat i homologació amb els estàndards fixats per la xarxa TEN-T.

Els corredors: més enllà d’Europa?

A l’inici, la planificació dels corredors de transport oscil·la entre la suma de projectes nacionals dels estats europeus i l’ideal d’integració paneuropea amb la idea de construir una Europa de màxima extensió. En passar de la idea europea a una política concreta d’ordenació del territori, però, els corredors prioritaris de les XTE-T han de tenir en compte les restriccions concretes. Es basen en els projectes nacionals, escollits per a un cofinançament europeu segons l’interés propi per a assolir els objectius de la planificació. A mesura que els projectes es van fent i que les XTE-T es van revisant, s’integren projectes de dimensions cada vegada més àmplies, com si Europa fóra la referència territorial rellevant per a dur a terme els projectes. Així mateix, es tracta d’extraure’ls dels contextos polítics i institucionals nacionals respectius.

L’eixamplament progressiu del territori de referència es fa a través dels mapes de la Comissió, que determinen corredors cada vegada més llargs, però sobretot per mitjà dels discursos i els mapes dels grups de pressió i d’associacions com FERRMED. De fet, les federacions d’empreses o col·lectivitats territorials, impulsades per interessos econòmics, intenten donar una dimensió addicional a les seues reivindicacions territorialment ancorades en espais regionals o nacionals.

El 10 de novembre de 2016, en la seua conferència anual a Brussel·les, FERRMED va orientar les ponències envers una nova dimensió. En la conferència del 2015, la qüestió dels enllaços d’Europa amb Àsia havia estat plantejada entorn d’experiències concretes com el Yixinou, tren de mercaderies que va arribar de la Xina a Madrid. El 2016, el tema de la conferència va passar dels corredors “transeuropeus” als corredors “transeurasiàtics”, i la Xina va ser representada en les taules redones, canvis que demostren un eixamplament de les perspectives de connexions dels actors implicats en FERRMED.

Les raons d’aquest eixamplament de les perspectives són econòmiques (per part de les empreses i els ports), però també polítiques, perquè es tracta d’eixir cada vegada més del context local o nacional per a integrar dimensions continentals i ara intercontinentals. De fet, aquest canvi pot ser interpretat com una conseqüència de la implementació d’una xarxa satisfactòria a Europa o com un esgotament de l’argument de la cohesió europea per a justificar les reivindicacions dels actors econòmics.

Eloïse Libourel és professora i investigadora al Laboratoire Ville Mobilité Transport, Université Paris-Est Marne-la-Vallée.

Joan Romero. Institut Interuniversitari de Desenvolupament Local i Departament de Geografia. Universitat de València.

Josep Vicent Boira. Institut Interuniversitari de Desenvolupament Local i Departament de Geografia. Universitat de València.