Puerto de Santa Cruz de La Palma (III): traza su futuro con un Plan Director a 20 años
Al amanecer, cuando la ciudad todavía bosteza y las primeras guaguas bajan por la LP-2, el puerto de Santa Cruz de La Palma parece el mismo de siempre. El dique del Este recorta la bahía, algún crucero llega y los turistas apuran la foto desde la borda y, al fondo, los contenedores se amontonan junto al muelle polivalente. Sin embargo, sobre ese puerto que vemos ya existe otro, dibujado con detalle en un documento técnico de más de cien páginas: el Plan Director de Infraestructuras del puerto, la hoja de ruta que fija qué se va a construir aquí hasta 2037.
Ese Plan Director, aprobado ambientalmente en abril de 2025, programa unos 43 millones de euros en obras de diques, muelles y explanadas para los próximos veinte años. Su objetivo es claro, aunque su lenguaje sea árido: permitir que atraquen cruceros más grandes, ordenar de una vez el caos de los ferris interinsulares y hacer más eficiente el movimiento de mercancías que entra y sale a diario de la isla bonita. No se trata de inventar un puerto nuevo en otro sitio, sino de exprimir al máximo el que ya tenemos, estirándolo hacia el norte y hacia el sur, rellenando huecos de mar y reorganizando espacios.
Al mismo tiempo, sobre ese mismo frente marítimo existe otro plan, mucho menos avanzado, pero a la larga, más decisivo para la vida cotidiana de la gente: el Plan Especial del puerto, el documento urbanístico que debe decidir cómo se cosen la ciudad y el puerto, y cómo se conecta la costa de Breña Alta con el mar sin que la valla portuaria sea una muralla. Ese Plan Especial caducó en 2022 y hay que volver a empezarlo. Mientras tanto, el que sí avanza es el Plan Director, el que manda sobre las obras grandes. Y esa asimetría explica parte de la inquietud: La Palma ya sabe qué puerto tendrá en 2037, pero aún no sabe qué ciudad y qué costa lo rodearán. Y esto es un problema.
Un plan técnico para tres objetivos muy concretos
El Plan Director es un instrumento estatal. Lo redacta la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, se supervisa desde Puertos del Estado y su misión es estrictamente portuaria: analizar tráficos, detectar cuellos de botella, comparar alternativas y, al final, dibujar un escenario de infraestructuras y un calendario de inversiones a 20 años. No es un plan urbanístico, no regula paseos ni plazas, pero condiciona decisivamente el paisaje costero. Condiciona la vida de la ciudad de Santa Cruz de La Palma, la vida de la isla entera.
En el caso palmero, el documento fija tres objetivos estratégicos.
Primero, reforzar el papel del puerto como escala de cruceros. La Palma se ha consolidado como parada atractiva en las rutas de invierno y quiere estar en condiciones de recibir buques de 300 a 350 metros de eslora con seguridad, sin que queden “colgando” fuera del abrigo del dique.
Segundo, mejorar la operativa de los ferris que conectan la isla con Tenerife y La Gomera. Hoy las colas de coches y camiones para embarcar invaden con frecuencia la avenida marítima y generan atascos en la entrada sur de la capital. El plan busca que ese problema se quede dentro del recinto portuario, en una explanada propia, y no sobre la calzada por donde pasan vecinos y turistas.
Tercero, ganar capacidad y orden en la logística de mercancías. No se espera que Santa Cruz de La Palma compita con el puerto de Tenerife, pero sí que pueda mover contenedores, carga rodada y suministros con margen y seguridad, separando mercancías peligrosas, vacíos y distintos tipos de tráficos.
La filosofía de fondo es “crecer desde dentro”: nada de levantar una gran dársena nueva en Punta de Los Guinchos, una opción que se estudió al principio y se descartó por su impacto ambiental, su complejidad operativa y el riesgo de complicar las maniobras de los buques. Tampoco nada de ir al norte, al barranco de El Carmen. Toda la inversión se concentra en la dársena actual.
Tres grandes obras que cambiarán el puerto
Para aterrizar esos objetivos, el Plan Director identifica tres grandes actuaciones y varias obras menores. Entre todas suman unos 42,8 millones de euros hasta 2037. Son cifras modestas comparadas con los grandes puertos del Estado, pero enormes para el tamaño del litoral de Santa Cruz y de Breña Alta.
1. Prolongar el dique del Este para cruceros de 350 metros
La primera obra, y la más simbólica, se sitúa donde todo el mundo mira cuando habla del puerto: el dique del Este. Hoy ofrece unos 370 metros de atraque útil. El plan prevé prolongarlo 125 metros hacia el norte, hasta unos 495 metros. Con esa longitud, el puerto podrá recibir cómodamente dos cruceros de 300 metros a la vez o un buque de hasta 350 metros, como el Queen Mary 2, sin que sobresalga a mar abierto.
La obra consiste en alargar la parte recta del dique, con mantos de escollera y cajones de hormigón, reforzando la protección de la bahía. El presupuesto estimado ronda los 12 millones de euros, repartidos entre 2024 y 2026. El Plan Director ya desglosa las partidas: proyecto en torno a 73.000 euros, 4,3 millones el primer año de obra, 3,5 millones el segundo y 3,1 millones el tercero. Es la inversión más abultada de todo el paquete.
El impacto no es solo visual. Al hacer más largo el dique se alteran las corrientes que mueven la arena a lo largo de la costa. Los estudios ambientales calculan que la playa de Bajamar, al norte inmediato del puerto, podría perder unos 41.000 metros cúbicos de arena y ver reducida en unos 70 metros la anchura de su franja seca en el extremo norte. Esa pérdida afectaría también a la línea de costa de Breña Alta, en la playa de Los Guinchos. Y esto afecta a Breña Alta y a su playa.
Para compensarlo, la Declaración Ambiental Estratégica obliga a la Autoridad Portuaria a implantar un “bypass sedimentario”: dragar periódicamente la arena que se acumule en el fondo junto al dique y bombearla de nuevo a las playas afectadas. Además, impone un seguimiento continuo de la evolución de la costa. Sobre el papel, el compromiso está claro. La incógnita será si en la práctica se cumple con la frecuencia y el presupuesto necesarios durante décadas. Los ayuntamientos y la ciudadanía tendrán que estar pendiente y, llegado el caso, exigir que Puertos cumpla con la reposición de la arena.
Desde la ciudad, el dique prolongado será más visible y modificará la silueta de la bahía. Desde lo alto del Risco de La Concepción, mirador clásico tanto para santacruceros como para vecinos breñuscos, el muro de abrigo ocupará más espacio en el horizonte. El propio plan propone cuidar el acabado y la integración paisajística para que la nueva estructura no sea una simple pared gris en medio del mar.
2. Una explanada nueva para que los ferris dejen de colapsar la avenida
La segunda gran actuación se centra en los ferris. Quien haya embarcado un domingo por la tarde rumbo a Tenerife reconoce la escena: colas de coches que se extienden fuera del puerto, atascos en la avenida marítima, gente que llega justa de tiempo al barco mientras el tráfico se mezcla con el de la ciudad.
El Plan Director plantea ganar 10.700 metros cuadrados de explanada adicional, 1’07 hectáreas, junto a las rampas ro-ro de los ferris. El objetivo es crear una gran playa de preembarque dentro del recinto portuario. Allí se organizarían las filas de vehículos, las zonas de espera, los carriles de acceso a las rampas y espacios específicos para taxis y guaguas que recogen o dejan pasajeros.
La obra se hará ganando terreno al mar en una esquina ya abrigada de la dársena, a la altura de la entrada sur. Al tratarse de un área de fondo marino ya alterado y protegida del oleaje, los impactos sobre la dinámica costera externa se consideran moderados. No es lo mismo rellenar una pequeña esquina portuaria que taponar una ensenada natural abierta.
La inversión prevista ronda los 15,1 millones de euros. Se programa como segunda fase del plan, después del dique: unos 1,5 millones en 2028, 10,5 millones en 2029 y 3 millones en 2030. Es decir, hablamos de una obra que, si se cumplen los plazos, transformará la entrada sur del puerto en la próxima década. Y transformará la entrada sur de Santa Cruz de La Palma.
Durante la ejecución sí habrá molestias: ruido, polvo, camiones entrando y saliendo. La Declaración Ambiental apunta de forma explícita a los barrios más cercanos, en la zona sur de Santa Cruz y hasta Maldonado, incluso en Breña Alta, y obliga a aplicar medidas de control de polvo, restricciones horarias y seguimiento de ruidos. Una vez terminada, se espera que el tráfico mejore: al trasladar las colas al interior del puerto, se reducirán los atascos en la avenida marítima y, con ello, parte del ruido y la contaminación que sufren hoy los vecinos de la puerta sur.
En la práctica, embarcar rumbo a otra isla debería parecerse más a entrar en un pequeño aeropuerto, con espacios de espera claros y flujos ordenados.
3. El puerto crece hacia Breña Alta: relleno de la dársena pesquera
La tercera actuación es, seguramente, la menos visible hoy para muchos ciudadanos, pero la que más transformará el paisaje al sur del puerto. Afecta al muelle polivalente, donde se concentran la terminal de contenedores, el astillero y la pequeña dársena pesquera, esa lámina de agua tranquila donde descansan los barquitos de la flota artesanal.
El Plan Director propone alargar el muelle polivalente unos 140 metros hacia el sur y rellenar por completo la dársena pesquera. Eso significa ganar 22.800 metros cuadrados de nueva explanada, 2,28 hectáreas, para contenedores, camiones y equipos portuarios. La idea es concentrar allí, en el extremo sur, casi toda la actividad de carga, separándola del muelle más cercano al casco urbano.
La inversión estimada se mueve entre 16,5 y 17 millones de euros, con un calendario de largo plazo: el plan prevé iniciar el gasto en 2033, con 1,6 millones de euros, para culminar la mayor parte de la obra en 2034 (11,6 millones) y rematarla en 2035 (3,3 millones). Es la última gran pieza del puzzle.
Aquí el protagonismo lo comparte Santa Cruz de La Palma con Breña Alta. Por la peculiar delimitación municipal, la zona de la dársena pesquera está ya en suelo breñusco, de modo que la nueva explanada también nacería en Breña Alta. El puerto “crece” físicamente hacia el municipio vecino, que gana una gran plataforma industrial-portuaria en su fachada costera.
El plan prevé reubicar a la flota pesquera en el extremo sur del nuevo muelle, dotándola de atraques abrigados, un elevador de barcos y rampa de varada. Sobre el papel, los pescadores contarían con mejores instalaciones que las actuales. Pero el traslado no será trivial: durante las obras desaparece una pequeña bahía interior que hoy tiene valor ecológico y social, y durante años el entorno sufrirá el trasiego de camiones de relleno, ruido y polvo.
Una vez concluido, donde hoy se ve mar se verá suelo pavimentado, contenedores y grúas. El cambio será visible desde el Risco de La Concepción y desde la propia entrada sur de la capital. Los técnicos sugieren mitigar ese impacto visual con pantallas verdes y arbolado en los límites hacia la ciudad, pero el paisaje de la bahía quedará definitivamente alterado.
Las obras pequeñas que también cuentan
Además de estas tres actuaciones estrella, el Plan Director recoge una serie de mejoras menores que apuntan a un puerto más moderno y un poco más amable.
Una de ellas ya está en marcha: la construcción de un depósito elevado de agua de 700 metros cúbicos junto al Real Club Náutico y la zona de contenedores. Su función es sencilla de explicar. Cuando un crucero se aprovisiona de miles de litros de agua, la red urbana sufría caídas de presión en algunos barrios. Con este tanque de casi 800.000 euros de presupuesto, el puerto gana autonomía para suministrar a los buques sin dejar tiritando el grifo de las casas cercanas. La obra ha generado debate estético, porque el depósito es muy visible en el frente marítimo, pero se ha intentado integrarlo en el entorno portuario.
Otra mejora ya es palpable para los vecinos: la electrificación de los atraques. Desde 2022 los ferris interinsulares disponen de sistema OPS, es decir, pueden conectarse a la red eléctrica del puerto y apagar los motores durante la escala. Ese cambio se traduce en menos ruido nocturno, menos vibraciones y menos humo sobre las casas cercanas. El plan prevé extender esta solución a los cruceros en el dique exterior, con una inversión de unos 500.000 euros.
El documento también menciona mejoras en la gestión de residuos MARPOL, la instalación de paneles solares en edificios portuarios para autoconsumo, renovaciones de pavimentos, refuerzos de balizamiento y pequeñas actuaciones en paseos y accesos internos. Son inversiones que no cambian un skyline, pero sí el día a día de un puerto que aspira a ser más eficiente y menos molesto para su vecindad.
Un puerto robusto para una isla frágil
Que La Palma necesite un puerto robusto no es una abstracción técnica. La erupción de 2021 lo dejó claro. Aunque el volcán arrasó el flanco oeste y el puerto está en la costa este, la dársena de Santa Cruz fue, y es, la gran puerta de entrada de ayuda, materiales y personas durante la emergencia y durante cada día. La isla descubrió, una vez más, que su economía, su abastecimiento y su capacidad de respuesta dependen de esa franja de hormigón abierta al mar.
En ese contexto, que el puerto cuente por fin con un Plan Director aprobado es una buena noticia. Después de años de indefinición, hay una lista clara de obras, un calendario y un marco ambiental fijado. El documento refuerza la vocación del puerto como infraestructura de pasajeros y mercancía general para la economía local, sin sueños de convertirse en un gran polo industrial que no se corresponde con el tamaño de la isla.
Sin embargo, el puerto no existe en el vacío. Está literalmente pegado al casco urbano y a la zona de expansión de la capital y de Breña Alta. Y ahí es donde el Plan Director se encuentra con su gran asignatura pendiente: la coordinación con el planeamiento urbano.
Las Norias, la guagua que no llegó y el plan que falta
La entrada sur de Santa Cruz de La Palma concentra como pocas cosas la tensión entre el puerto y la ciudad. Allí, en Las Norias, donde la carretera toca el mar y se retuerce entre naves y muros, se cruzan varios futuros.
En una parcela de 7.000 metros cuadrados, el Ayuntamiento y el Gobierno de Canarias han decidido levantar el nuevo Palacio de Justicia insular, que agrupará las sedes judiciales de La Palma. Durante décadas, ese mismo solar había sido el lugar reservado para un intercambiador de guaguas que nunca llegó a construirse. La capital se queda, por ahora, sin estación de guaguas y con unos juzgados de nueva planta a la puerta del puerto.
A unos metros de ahí se encuentra el acceso principal a la zona de ferris, por donde circulan los camiones de mercancías, los turismos de pasajeros, los taxis que van y vienen del barco y los autobuses discrecionales de los cruceros. El Plan Director aportará una mejora evidente: al ampliar la explanada de preembarque, las colas de coches ya no deberían invadir la avenida y parte del tráfico dejará de hacer tapón frente a Las Norias. Pero el documento no prevé nuevas conexiones viarias externas ni un acceso alternativo por el sur. La famosa “Actuación Sur” por Punta de Los Guinchos quedó descartada por sus impactos.
En la práctica, la LP-2 seguirá siendo la única arteria para el tráfico portuario pesado, compartida con quienes entran a trabajar en la capital, quienes acuden a los juzgados y quienes simplemente cruzan la ciudad. Camiones cisterna, contenedores, turismos y guaguas seguirán transitando por el mismo corredor urbano-industrial.
Si el Plan Director es el guion de lo que pasará dentro de la valla, el Plan Especial es el que debería escribir qué ocurre fuera: cómo se redistribuye el tráfico, dónde se crea una nueva plaza litoral, qué espacios se reservan al paseo y al baño, cómo se protegen Bajamar y Los Guinchos, cómo se integra la nueva explanada de contenedores en la vista desde los barrios altos. Ese plan, sin embargo, está caducado. El avance que se debatió en 2015 quedó en nada, y en 2022 el Cabildo dio por terminado el procedimiento. Cualquier nuevo Plan Especial tendrá que redactarse de cero, ajustado a la nueva Ley del Suelo.
Mientras tanto, las obras portuarias pueden adelantarse. El puerto tiene claro qué hacer durante los próximos diez o quince años. La ciudad, en cambio, sigue sin mapa detallado para su frente marítimo.
Puerto, ciudad y costa: todo está conectado
La expansión del puerto no afecta solo a Santa Cruz. Al crecer hacia el sur, la nueva explanada de 22.800 metros cuadrados y el relleno de la dársena pesquera se asientan en Breña Alta. Su fachada litoral, tradicionalmente menos turística, verá aparecer una gran plataforma industrial que será visible desde barrios altos y miradores como el propio Risco de La Concepción.
Las playas de Bajamar y Los Guinchos, repartidas entre los dos municipios, dependerán en buena medida de que el “bypass” de arena prometido funcione. Si el dique atrapa más sedimentos de la cuenta y no se reponen a tiempo, la pérdida de playa seca será tangible para los bañistas. Si el tráfico pesado que entra y sale del puerto aumenta y las operaciones de carga crecen en las próximas décadas, será razonable que el Cabildo y los Ayuntamientos exijan mejoras en esas carreteras y medidas adicionales de seguridad.
Todo esto muestra algo muy simple: en una isla pequeña, cada decisión sobre el puerto tiene efectos en cadena sobre la ciudad, sobre la costa y sobre la movilidad comarcal. El Plan Director ha hecho su parte, definiendo un puerto más grande y más robusto. Falta que el resto de administraciones se sienten a la mesa para diseñar el encaje fino.
Un plan necesario, una oportunidad abierta
Si uno se queda solo con la foto técnica, el balance es claro. El Plan Director del puerto de Santa Cruz de La Palma refuerza una infraestructura esencial para la isla. Prolonga el dique para que atraquen cruceros de 350 metros sin sustos, crea una explanada nueva para que los ferris dejen de colapsar la avenida y gana espacio logístico concentrado en el sur, al tiempo que introduce mejoras en abastecimiento, energía y gestión de residuos. Todo ello con una inversión de alrededor de 42,8 millones de euros distribuida en dos décadas.
Entender el Plan Director es, en el fondo, entender tres ideas sencillas. Que el dique se hace más largo para proteger barcos más grandes. Que se crea una gran “plaza de coches” dentro del puerto para que las colas no invadan la ciudad. Y que el puerto se estira hacia el sur para concentrar allí los contenedores y el movimiento de mercancías. A partir de ahí, aparecen los matices: las playas que pierden arena, el paisaje que cambia, la necesidad de mover a los pescadores, el tráfico que sigue saliendo por la misma carretera.
Lo que está en juego ahora es cómo se aprovecha esta oportunidad. El Plan Director es importante para el puerto y, por extensión, para La Palma. Pero lo realmente decisivo para la isla y para la ciudad de Santa Cruz de La Palma será el nuevo Plan Especial que aún no existe. Ese será el documento que diga si el puerto se convierte en una barrera más alta o en un vecino mejor integrado; si la costa entre Santa Cruz y Breña Alta será una sucesión de vallas y explanadas, como lo es hoy, o un corredor donde convivan muelles, playas y paseos.
El futuro del puerto está bastante escrito. El de la ciudad y su relación con el mar, todavía no. Ahí es donde se jugará de verdad si la isla bonita consigue que la gran obra de los próximos veinte años no sea solo un puerto más grande, sino también una costa más habitable.
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