Gran, més gran, el més gran

“La flota mundial de portacontenidors n'inclou 133 de la mena de vaixell més gran: els que poden transportar entre 18.000 i 24.000 contenidors. I n'han sigut encarregats uns altres 53”. Ho ha explicat Niraj Chokshi, un periodista especialitzat en el negoci del transport, en The New York Times a propòsit del bloqueig del Canal de Suez per l'accident de l'Ever Given, un vaixell amb capacitat per a 20.000 contenidors de la naviliera Evergreen Marine, amb base a Taiwan, que va tardar una setmana a ser desencallat i va posar en escac el transport marítim mundial. Els vaixells portacontenidors van créixer massa, es titulava l'article, que descrivia la “carrera armamentística” que ha portat fins als denominats portacontenidors ultragrans (ULCV per les seues sigles en anglés). 

“El creixement de la indústria del transport marítim i de la grandària dels vaixells ha exercit un paper fonamental en la creació de l'economia moderna, en ajudar a convertir la Xina en una potència manufacturera i en facilitar l'auge de tot, des del comerç electrònic fins a botigues com Ikea i Amazon. Per a les línies de contenidors, construir naus més grans tenia sentit: els vaixells amb més capacitat els permetien estalviar en construcció, combustible i personal”, explicava The New York Times.

Però això ha tingut un preu: “Ha enfrontat port contra port i canal contra canal”. L'ampliació del Canal de Panamà el 2016, amb un cost de 5.000 milions de dòlars, per exemple, “va desencadenar una carrera entre els ports de la costa est dels Estats Units per atraure als vaixells més grans que arriben a través del canal. Diversos ports, com els de Baltimore, Miami i Norfolk, Virginia, van començar projectes de dragatge per a aprofundir els seus ports. L'Autoritat Portuària de Nova York i Nova Jersey va encapçalar un projecte de 1.700 milions de dòlars per a elevar el Bayonne Bridge amb la finalitat de donar cabuda als gegantescos vaixells carregats de mercaderies procedents d'Àsia i altres llocs”.

I encara que els ports van incórrer en costos per a acomodar vaixells més grans, no en van recollir tots els beneficis, ja que segons el testimoniatge de Jan Tiedemann, analista principal d'Alphaliner, recollit en el reportatge, “l'estalvi és quasi exclusivament del costat del transportista, fet pel qual s'argumenta que els transportistes han sigut els impulsors d'aquest gran tonatge, mentre que els operadors de terminals, els ports i, en alguns casos, el contribuent, han pagat la factura”.

Caldria afegir entre aquells que paguen la factura els treballadors del transport marítim. “Els mariners, que cada vegada treballen en tripulacions més reduïdes en embarcacions cada vegada més grans, estan fets pols”, ha alertat Rose George en un article en aquest diari, en què denunciava el deteriorament de les condicions laborals en els megabucs moderns. I caldria incloure també en el balanç els danys sobre el medi ambient i l'impacte territorial de les infraestructures, que es deixen sistemàticament de costat a l'hora fer comptes.

Perquè l'assumpte central és si la globalització té límits, si ha de tindre'ls o consisteix en el fet que el negoci, com els vaixells, siga gran, més gran, el més gran, amb independència de les seues conseqüències. No és cap descobriment que aqueixa concepció del progrés basada en el creixement desregulat pot portar a la ruïna i el desastre. No sols per l'existència, com assenyala Chokshi, d'un concepte conegut en economia com la llei dels rendiments decreixents, que fa que els beneficis de construir vaixells més grans tendisquen a reduir-se amb cada ronda de creixement successiva, atés que “l'estalvi derivat de passar a vaixells que poden transportar 19.000 contenidors va ser entre quatre i sis vegades menor que l'obtingut amb l'anterior ampliació de la grandària dels vaixells. I la major part de l'estalvi es deu abans al fet que els motors de les naus són més eficients que a la grandària d'aquestes”.

També perquè el transport marítim és una de les activitats més contaminants. I encara que les navilieres, empreses que s'han fet enormes, com és el cas d'A.P. Moller-Maersk, MSC, Cosco o Hapag-Lloyd, posen en dubte que resultara “més segur o més respectuós amb el medi ambient que hi haguera més vaixells o naus menys eficients en els oceans o en els canals”, ignoren sistemàticament el cost que el gegantisme de les instal·lacions portuàries i logístiques té sobre el medi ambient, el territori i les ciutats.

Un problema que es trasllada a la concepció de les inversions per part de governs, partits polítics i responsables de les administraciónes públiques, com ocorre a València, on el projecte d'ampliació nord de les instal·lacions portuàries (en el seu moment s'hi va fer una ampliació sud que va devorar la platja del barri de Natzaret) s'enfronta a totes aquestes qüestions.

Si en la costa est dels Estats Units es va desencadenar una carrera entre els ports per atraure els vaixells de contenidors ultragrans, amb inversions de rendiment dubtós per al contribuent i màxima rendibilitat per a les navilieres, al Mediterrani hi ha una carrera similar a la qual el president de l'Autoritat Portuària de València, Aurelio Martínez, no ha dubtat a sumar-se. Sobre la base d'un projecte d'ampliació del 2007 que es va parar el 2012 només amb els dics construïts, al qual els socialistes es van oposar en aquell moment, el Port de València ha redissenyat la proposta per a construir una dàrsena de més de 130 hectàrees de càrrega i descàrrega de megabucs i traslladar la terminal de creuers, ara en la part exterior, a una zona més pròxima a la ciutat, mitjançant el moviment de milions de metres cúbics de materials.

L'enorme moll seria gestionat per la naviliera MSC, gràcies a una concessió a 50 anys, com una plataforma logística de trànsit del transport intercontinental de contenidors. Bàsicament, el projecte consisteix a ampliar de manera notable l'enorme zona industrial guanyada a la mar que ja és el Port de València. Una instal·lació que des de fa temps causa efectes importants per la modificació dels corrents marins en la reculada de les platges al sud de la ciutat, en el litoral del parc natural de L'Albufera, la qual cosa obliga a operacions de restauració periòdica amb l'aportació de milers de tones d'arena (el Govern té pressupostats 28,5 milions d'euros pendents d'execució per a aquest propòsit). 

D'altra banda, encara que la densitat de camions que entren i ixen del recinte portuari és actualment molt alta, i malgrat que la majoria de contenidors, com ja ocorre, no eixirien del recinte perquè passen d'un vaixell a un altre per a continuar el seu transport per mar, l'ampliació afegiria desenes de milers de camions més al trànsit del port, fet que demanaria irremeiablement la construcció d'un accés nord de traçat destructiu per a l'entorn agrícola de l'Horta, la comarca en què se situa la capital valenciana.

En xifres, l'ampliació projectada implica una inversió de més de 800 milions d'euros per part de MSC i d'uns 400 milions per part de l'Administració pública, més una altres centenars, si no milers de milions, que costaria l'accés nord. La pretensió de l'Autoritat Portuària és que l'obra s'execute, malgrat les importants modificacions i el temps transcorregut, donant per vàlida la declaració d'impacte ambiental inicial de l'any 2007, la qual cosa ha generat una polèmica important. L'organisme Ports de l'Estat, que presideix el valencià Francisco Toledo i que depén del ministeri dirigit per un altre valencià, Jose Luis Ábalos, ha de prendre una decisió sobre l'encàrrec o no d'una nova avaluació ambiental. Però la qüestió, com ha destacat el catedràtic Joan Romero, va més enllà, en advertir que es tracta d'una decisió política de conseqüències “irreversibles” que convertiria València en “un gegantesc magatzem global de contenidors, transportats per portacontenidors encara més gegantescos i gestionat en règim de monopoli per un molt reduït grup multinacional d'empreses en un context absolutament desregulat”.

“No tenim res millor a oferir que un immens polígon industrial guanyat a la mar per a descarregar i carregar contenidors que en una bona part no tenen cap relació amb l'economia regional? Hem abandonat per sempre la idea de fer de València, la seua façana marítima i la seua regió metropolitana un territori de qualitat que aposte pel coneixement, la innovació i la societat digital, amb un potent hub tecnològic vinculat a les seues dues universitats i centres d'investigació, amb capacitat d'atraure talent i generar ocupació amb un alt valor afegit?”, es pregunta Romero.

De vegades, l'encarnació concreta de la globalització, que tendim a identificar amb les xarxes de telecomunicacions i digitals, amb els vertiginosos moviments financers o amb les deslocalitzacions industrials, consisteix en una hipoteca sobre el futur d'una ciutat i la seua àrea metropolitana davant la qual no poden escamotejar-se les responsabilitats polítiques, ni amagar-se els interessos en joc davall unes suposades decisions tècniques que comprometen centenars de milions d'euros en una època en què es declara el compromís amb la lluita contra el canvi climàtic i amb la transició cap a una economia verda. No sols per l'accident en el Canal de Suez és necessari controlar el gegantisme d'aqueixes naus de transport que ja tenen les dimensions de l'Empire State. Cal domar la globalització.