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¿Qué (no) pasa con la ampliación de BiciMad?

El material para la ampliación espera en los almacenes de la EMT.

A veces da la sensación de que la práctica política es como una serie producida a partir de un guion al que le han arrancado la mitad de las páginas de forma aleatoria. Esto vale para el disparate que vivimos estos días entre el Congreso y el Supremo pero también para asuntos más de andar por casa. En Madrid, ya es evidente que ésta tampoco va a ser la legislatura del despegue del uso de la bici. La cosa, como ya se ha dicho por aquí, es bastante incomprensible si uno lee el programa y las declaraciones de las personas en el gobierno, pero no es la cosa incomprensible de la que quería hablar hoy. Hoy toca otra vez BiciMad.

La trama principal es bastante conocida. Alcaldesa del PP saca a concurso servicio de bicicleta pública. La licitación se la lleva una empresa pequeña que añade a la oferta, por su cuenta, bicis eléctricas. El servicio arranca regular y luego tira a muy mal. Llega una nueva alcaldesa que no es del PP y que quizá sea de Ahora Madrid. Su equipo apuesta por la municipalización del servicio de BiciMad a través de la Empresa Municipal de Transporte. La EMT recupera el servicio y los ciudadanos vuelven a confiar en sus bicis compartidas, se baten récords de uso y se anuncia la ampliación. El material, bicis y estaciones, está preparado en los almacenes de la EMT, pero la ampliación no llega. La ampliación no llega. La ampliación no llega. La ampliación no llega…

Como en un videojuego mal programado, hay un fallo de sistema que bloquea el asunto. Es una de esas páginas arrancadas del guion de la política. Lo incomprensible. Resulta que el servicio aún se rige por el contrato integral firmado en tiempos de la alcaldesa del PP y eso ralentiza las ampliaciones y los cambios en el modelo de gestión. El contrato limita la extensión del servicio a toda la ciudad, que haya más de 50 bases nuevas al año y que se pueda cobrar por minuto, entre otras mejoras convenientes para la ciudadanía. Para solucionar este entuerto, la EMT tiene que obtener la gestión directa completa, algo que hace año y medio se anunció que ocurriría a finales de 2018. Pero no.

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Okupas y mafias: la venda que tapa nuestro fracaso

Negarnos a entender que cada vez más gente que sólo puede meterse en casas vacías para vivir no quiere decir que esa realidad no exista.

Mafia es el comodín que utilizamos para evitarnos entender realidades complejas. Es una palabra venda que nos aísla de la desigualdad que nos acecha. Si hay manteros es por culpa de las mafias. Si hay okupas, también. Quizás está feo hablar mal de los textos de los demás, pero a veces no queda más remedio. El otro día El País ofrecía un (¿publi?) reportaje sobre las posibilidades que “el mercado ofrece” para aplicar la ley de desahucio exprés aprobada en la primavera pasada en el Congreso y firmada por un Pedro Sánchez entonces recién llegado (a pesar de que su partido se opuso a ella, como Unidos Podemos, Compromís y ERC). En el texto, que en ningún momento se ponía en el lugar de la gente que no tiene casa ni hablaba con organizaciones sociales de vivienda, la venda salía antes del primer punto y seguido. “La ocupación ilegal de viviendas se ha convertido en un negocio demasiado bueno y fácil para las mafias y, por eso, el número de usurpaciones no deja de crecer”.

No es extraño. La propia ley promueve el concepto en su preámbulo, y eso que no empieza mal: “Como consecuencia de la compleja y dura realidad socioeconómica, se ha producido en los últimos años un considerable número de desahucios de personas y familias en sobrevenida situación de vulnerabilidad. (…) De forma casi simultánea, y en la mayor parte de los casos sin que exista relación alguna con situaciones de extrema necesidad, han aparecido también fenómenos de ocupación ilegal premeditada, con finalidad lucrativa, que, aprovechando de forma muy reprobable la situación de necesidad de personas y familias vulnerables, se han amparado en la alta sensibilidad social sobre su problema para disfrazar actuaciones ilegales por motivaciones diversas, pocas veces respondiendo a la extrema necesidad”. Así es como nos explican las cosas, así es como nos las queremos explicar. Aunque no sean así.

El 70% de la vivienda ocupada es propiedad de bancos, el 10% de grandes propietarios y el 5% de pequeños. El 68% de las personas que ocupan son familias. En el 55% de esos hogares hay menores; en el 3%, personas mayores de 65; y en un 4%, personas en situación de dependencia. El 73% tienen pasaporte español y el 19%, permiso de trabajo. En el 46% de los casos, la causa de la ocupación es la falta de ingresos, en el 16% es consecuencia de un desahucio por alquiler y en el 13%, de uno por impago de la hipoteca. El 61% de los que ocupa no tiene un trabajo remunerado (y la mayoría de ese porcentaje está sin prestación) y, entre los que tienen, el 78% son contratos temporales o economía sumergida. El 50%, antes de ocupar, venía de viviendas de alquiler. El 16%, de viviendas en propiedad. El 80% buscó otra solución antes de la ocupación. El 31% de las ocupaciones son directas por parte de los individuos o las familias; el 21%, con amigos o conocidos; sólo el 13% son tras pagar un alquiler a alguien (eso que hemos asumido como mafia). Los datos anteriormente mencionados son de Catalunya, del Informe sobre okupación de vivienda vacía elaborado por Obra Social BCN y publicado más o menos por las mismas fechas en que se firmó esa ley de desahucio exprés. El estudio de este colectivo que lucha por la vivienda digna es el resultado de encuestas anónimas a 626 hogares ocupados en dicha comunidad autónoma. Es, por tanto, una muestra más que representativa. Y no es la única.

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Poner la ciudad por encima de la marca

Decir España en cada frase y colgar la bandera no va a solucionar el problema del desencanto.

"No queremos ser una ciudad de categoría internacional, queremos una ciudad segura en la que podamos movernos fácilmente y a bajo precio, no queremos espectáculos de ópera que no podamos pagar…". La frase es un extracto de una carta al director de uno de los principales diarios de Toronto citada por el investigador David Hulchanski en un estudio sobre la segregación de esa ciudad y recogida en un artículo de Richard Florida en Citylab. Florida analiza, con éste y otros papers de la Universidad de Toronto, de dónde llegaron los votos para la elección del alcalde Rob Ford, al que considera representante en lo urbano de esa especie política que arrastra a la clase trabajadora blanca que se siente olvidada.

Ford, ya fallecido pero con un hermano tal cual que es gobernador de Ontario, fue alcalde de Toronto de 2010 a 2014 y sin duda un pionero de esa forma de comunicar basada en el exabrupto y el escándalo que tanto se lleva ahora. Como alcalde, deshizo políticas de fomento del transporte público y la bicicleta, privatizó lo que le dio tiempo y aplicó todas las normas del manual neoliberal. Sus formas agresivas, incluso sus problemas con el alcohol y las drogas, no minaron su popularidad sino todo lo contrario: le colocaron como estandarte frente a la corrección política que se le atribuye ahora a la izquierda.

La tesis de Florida es que incluso en una ciudad como Toronto, una de las más progresistas de Norteamérica, diversa, abierta y moderna, hubo sitio para el conflicto que se supone entre las ciudades y ciudadanos de éxito y el resto. El carácter de Ford encajaba con la gente asediada por el aumento del precio de la vivienda, los cabreados por la “guerra contra los coches” y los defensores de los valores familiares tradicionales, tanto en los barrios del centro, presuntamente más poblados de mentes opuestas a sus postulados, como en las periferias.

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Taxis y VTC, guerra y paz, ciudadanos y consumidores

Normalmente, la solución de un conflicto suele estar más cerca del medio que de los lados.

Se han cumplido recientemente cuatro siglos del inicio de la Guerra de los Treinta Años. Participaron las principales potencias europeas de la época y empezó por disputas religiosas aunque trataba realmente de asuntos territoriales y políticos. Fue una escabechina. Hablaba de ella hace poco Guillermo Altares en El País para contar que el conflicto más mortal de la Historia europea tuvo sin embargo un acuerdo final que no estuvo mal. La Paz de Westfalia sirvió para establecer la libertad de religión en el continente y la cooperación entre Estados, por eso para muchos es el pilar de la construcción europea.

La guerra del taxi y los VTC en la que estamos metidos no tiene pinta de acabar con una paz constructiva, y eso que no es en absoluto tan sangrienta como la del párrafo anterior. De hecho, al escribirlo uno se da cuenta de lo feo que resulta comparar un conflicto de intereses con uno bélico de verdad y de cómo la semántica nos pone en una posición de combate en la que perdemos por completo la perspectiva. Algo que quizás no suceda por casualidad.

La crisis del taxi y los VTC empieza cuando el Parlamento Europeo aprueba en noviembre de 2006 la Directiva Bolkenstein. Tres años después, entra en vigor en España en la Ley Ómnibus aprobada por el gobierno de Zapatero y hace de la solicitud de licencias de vehículos de turismo con conductor (VTC) un trámite simplísimo. Además, elimina el límite de una licencia VTC por treinta de taxis que venía de un reglamento de 1998. Es decir, siguiendo al pie de la letra las directrices de Europa para dejar que los mercados se puedan meter hasta la cocina, liberaliza el sector. En 2015, y por Real Decreto, se vuelve al 1/30 pero ya hay miles de peticiones que el Tribunal Supremo acaba avalando. El embrollo legal es enorme y por eso no hay una solución simple sin perjuicio para cualquiera de las partes.

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Las viviendas turísticas no tienen impacto en el precio de los alquileres (y la Tierra es plana)

Airbnb promociona un estudio que demuestra que no se puede demostrar lo indemostrable.

El otro día nos enteramos de que se prepara un crucero para demostrar por fin que la Tierra es plana. Parece ser que el barco zarpará en 2020 con el objetivo de llegar al muro de hielo que rodea nuestro planeta. A pesar de que el bote navegará usando instrumentos diseñados con métricas que cuentan con que el globo es justamente eso, los promotores del viaje están convencidos de que lo de las cartas náuticas y el GPS es otra maldad de las fuerzas que conspiran para que nos creamos el camelo en cuestión.

Estos días también hemos sabido que las viviendas turísticas no influyen en el precio de la vivienda en alquiler. Ha sido gracias a la inversión publicitaria de Airbnb Citizen, el canal que pretende comunicar los valores de la empresa de San Francisco y su comunidad. Los anuncios en Twitter reproducen un “informe” de la Associació d’Habitatges Turístics de Balears (Habtur). Titulado Impacto de la ley turística y la zonificación en el precio del alquilerintenta ver si hay relación entre la burbuja del alquiler, las viviendas turísticas y la regulación de las mismas en esas islas. Dicho lo cual, y antes del punto y aparte, me gustaría añadir dos cosas. Una: no suelo usar comillas para subrayar palabras, pero en este caso no me ha quedado más remedio. Dos: ¿Cómo demonios segmentan sus campañas los de Airbnb que me consideran público objetivo?

El informe —ya sin comillas, el chiste está hecho—, que ha sido reproducido tal cual por unos cuantos medios, usa trucos habituales como comparar el porcentaje de viviendas turísticas con el del parque total de viviendas y no con el de alquiler o referenciar estudios de partes interesadas como la patronal del ramo, FEVITUR. Además, pretende colar falsedades como que la mayoría de las ofertas son estacionales y que, en cualquier caso, son ofertas diversificadas, no en manos de unos pocos gestores. Ambas son desmontadas en este hilo de Twitter por Javier Gil, investigador del tema al que, por cierto, también le ha llegado el post patrocinado de Airbnb Citizen. Finalmente, en caso de que quisiéramos hacer un esfuerzo por fiarnos de un documento tan poco fiable, lo único que entenderíamos es que, de 2016 a 2018, los precios de la vivienda han subido una barbaridad en Baleares y, ahora que hay una ley que regula los alojamientos turísticos, no han bajado inmediatamente.

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De las fake news a las empresas fake: cómo afecta la economía ficción a nuestras ciudades

El negocio que iba a cambiar la movilidad de nuestras ciudades ya no existe.

Se habla últimamente mucho de fake news. Las noticias falsas que nos inundan y que se difunden gracias al funcionamiento de los algoritmos de las redes sociales que, a su vez, se alimentan de nuestra forma de prestar atención a los titulares. En la pelea que se libra cada segundo por captar nuestro foco, triunfa lo que es excitante, vencen los titulares pergeñados para emocionar (en positivo o en negativo) y movernos a hacer clic. No hay, en realidad, nada muy nuevo en la forma. Siempre se titularon las noticias para llamar a nuestros ojos y también siempre ha habido bulos. Lo que ocurre es que ahora hay tantísimos estímulos pretendiendo ganarse nuestra mirada y confianza que no nos da tiempo a filtrar. Nos quedamos con la primera cosa que nos hace removernos de la silla y así nos la cuela igual El Mundo Today que la estrategia de comunicación de Trump, Salvini o Casado. Al otro lado de la pantalla, nada es muy distinto.

Este reportaje de Foreign Policy explicaba hace unos días el auge y caída de los servicios de alquiler de bicis sin estación en China. Casi al mismo tiempo, Analía Plaza contaba por aquí cómo se han esfumado dos empresas de bicis compartidas, Ofo y oBike. Su llegada a Madrid y a otras ciudades del mundo fue un fogonazo. De repente, las calles se llenaron de cacharros para alquilar y pedalear. Su salida, igual. Como en una de esas estafas de película, hay rastro de las bicis y las deudas, pero los causantes han desaparecido.

Del asunto se pueden extraer unos cuantos aprendizajes. Por ejemplo, los responsables del Ayuntamiento de Madrid podrían reflexionar sobre si su pretensión de situar la ciudad como la capital mundial de la movilidad compartida es compatible con su mandato como servidores y gestores de lo público. Porque estas bicis chinas y singapurenses llegaron sin que nadie les pusiese límites y alguien podría decir que si se han ido debiendo las fianzas a sus clientes es porque la autoridad les dejó instalarse. Ahora ya hay algunas normas, sobre todo para patinetes y bicis, pero se echa en falta el celo debido también para coches y motos, negocios privados todos que operan y mercantilizan el espacio público y la movilidad, dos asuntos especialmente peliagudos. Pero —y, sí, esto es un “aquí lo dejo”— no era de la pericia de ningún gobierno concreto de lo que quería hablar.

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Tres noticias encadenadas para explicar nuestro fracaso en materia de vivienda

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Ana Botella y su equipo han sido condenados por facilitar la venta de vivienda pública a Blackstone por debajo del mercado.

La casualidad ha querido que en dos días hayan salido tres noticias que nos explican la forma en que está definido el negocio inmobiliario en España y, por eso, nuestra vida. El jueves nos enteramos de que la ministra de Economía frenó en el último momento el acuerdo para incluir una forma de control de precios en los alquileres en la reforma de la ley que se aprobó unos días atrás en el Consejo de Ministros. Según cuenta El Mundo, Nadia Calviño presionó para romper esa norma impulsada por Unidos Podemos después de reunirse y escuchar ella misma las presiones de los grandes fondos de inversión, empezando por Blackstone.

Este mismo fondo, que también el jueves sacó su sexta SOCIMI con 1.400 pisos en alquiler y que es el mayor operador en nuestro mercado inmobiliario con una cartera con valor de 20.000 millones de euros, fue ayer parte de otra noticia. El Tribunal de Cuentas ha condenado a Ana Botella y siete cargos de su gobierno de la ciudad de Madrid a pagar 25 millones de euros por responsabilidad contable por la venta de viviendas públicas por debajo de su valor. ¿A quién? A Blackstone que, aparte de la rebaja de 23 millones, obtuvo información privilegiada y una autopista burocrática para acceder al negocio. ¿Qué viviendas? Pues nada menos que 1.860 pisos protegidos, pagados con dinero de todos y alquilados a bajo precio a personas y familias con bajos ingresos que, al hacerse cargo el fondo en cuestión de sus contratos, vieron cómo las condiciones se pusieron imposibles.

Por último, en este juego de las noticias encadenadas, toca hablar de algo que tiene que ver con el Ayuntamiento de Madrid de ahora (y de Ahora Madrid). El jueves, este medio publicó en exclusiva un contrato secreto de la Operación Chamartín. Según la nota, Adif ha vendido 1.278 metros cuadrados de suelo a mitad de precio a los promotores de este desarrollo urbanístico, Distrito Castellana Norte (DCN), la empresa formada para la ocasión por la constructora San José y BBVA. Posteriormente, Adif contestó negando tanta rebaja (aunque la cifra que aparece en el comunicado sigue estando por debajo del mercado). Habrá ver lo que sigue en un asunto que no atañe directamente, pero pasa muy cerca de un gobierno de la ciudad que presume de su política de vivienda y que, de hecho, ha empujado, junto con el de Barcelona y otros, al Gobierno central para que sí incluya la norma del control de precios que al final Calviño borró. Y con esto, se termina de rizar el rizo de estos tres titulares conjuntados.

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Por el derecho a la quietud

En muchas plazas, como la de Chueca en Madrid, no hay un lugar para sentarse sin consumir.

“¿Existe el derecho a la quietud?”. El otro día, en un debate en Barcelona entre la filósofa Marina Garcés y el geógrafo Oriol Nel·lo, el moderador, Albert Arias, lanzó esta pregunta justo en el momento en el que se estaba tratando sobre el turismo de masas y sus posibles beneficios. La cosa, en realidad, venía de antes. Previamente, en ese mismo evento llamado ¿Qué turismo queremos? y organizado por la Universitat Oberta de Catalunya (UOC), habíamos hablado el también geógrafo José Antonio Donaire y yo, moderados por Julie Wilson, y había salido de paseo el concepto del derecho al turismo. En esta sociedad que se mueve sin freno porque así lo exigen las cuentas de resultados, los términos se descolocan y a veces nos confunden. Por eso la cuestión de Albert era y es tan certera y necesaria, y por eso, porque consiguió romper no sólo el ritmo del debate sino casi el de la vida misma, se quedó a medio responder.

No es casualidad que fuera él quien lanzase un planteamiento así. Arias ha dirigido la elaboración del Plan estratégico de turismo 2020 de Barcelona, cuyos resultados están por ver pero que es innovador desde sus objetivos, que no tratan de pavimentar el crecimiento del sector sino de someterlo a las prioridades del bien común. Y aunque ahora se dedica a otros menesteres, es una de las personas que más clarividencia aporta a este tema. Esto que viene a continuación son palabras suyas recogidas en mi libro —y perdón por la autopromoción—, Exceso de equipaje: “El turismo ha pasado a ser inherente a la condición urbana (…). Hemos creado unas condiciones perfectas para que la máquina esté siempre engrasada: tenemos aeropuertos sobredimensionados, una enorme infraestructura de alojamientos y una forma de vida de clase media que va de moverse (…). No se trata de gestionar el número de turistas sino de gestionar los efectos que provocan las actividades turísticas para lograr una ciudad más justa”.

Por mucho que insista la Organización Mundial de Turismo (OMT), el turismo no es un derecho. Sí lo es el derecho a las vacaciones, una conquista social que se llevó a la práctica por primera vez en Francia en 1936, como lo son el derecho a la vivienda, los derechos humanos y los laborales y lo pueden ser, que están en constante discusión, los derechos de la Tierra y el derecho a la ciudad. En cualquier caso, si efectivamente existiera ese derecho a moverse haciendo turismo, debería acabar donde empiezan otros. Pero ése no es exactamente el tema de este texto. Aquí se trata de responder a lo que planteaba Albert Arias: ¿Tenemos derecho a no movernos? ¿Podemos elegir no estar consumiendo constantemente experiencias? ¿Hay opción a la quietud?

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Cuando el éxito nos hace fracasar

La desigualdad territorial es uno de los motores de las protestas en Francia.

Hay algo fantástico en la revuelta de los chalecos amarillos. Algo como de tebeo que consigue que un montón de individuos adquieran una identidad secreta y común y se conviertan en una fuerza con superpoderes sólo con ponerse una capa fosforescente con agujeros para los brazos. Esta nueva fuerza revolucionaria parece haber logrado en unas semanas la heroicidad de hacer recular un poco al más arrogante de los últimos (y muy arrogantes todos) presidentes de la República Francesa. Por lo visto este sábado, no parece que el lío se haya calmado con lo que ha dicho Macron que va a hacer, pero lo que está claro es que lo anunciado no da para arreglar las causas del conflicto. Como todo lector de la Marvel sabe, no son las capas ni los uniformes los que dan poderes a los superhéroes, como tampoco a los supervillanos se les frena con una tanda de mamporros. Dentro de las viñetas, conviene fijarse en lo estructural para ir a la raíz del relato. Fuera, también.

En estos días ha habido unas cuantas explicaciones de causas, consecuencias y posibles soluciones de lo que ocurre en Francia. Y algunas bastante buenas. Por ejemplo, el texto de Florent Marcellesi y François Ralle Andreoli en este medio y el hilo de Emilio Santiago en Twitter han tratado muy bien todo el conflicto que hay delante y detrás de la necesaria transición ecológica. Se ha hablado también de la complejidad y diversidad de los protestantes y de sus exigencias y del origen geográfico de las protestas.

Aunque los parisinos se han sumado a las quejas y el apoyo es más o menos general, el resorte inicial de la subida del precio de diésel ha pegado primero y más fuerte en las zonas rurales y en las ciudades pequeñas e medianas. No es que los habitantes de esos lugares se hayan puesto el chaleco porque quieran seguir contaminando y contaminándose, sino que el uso del coche en esos territorios en los que se ha ido abandonando la posibilidad del transporte público se ve imprescindible. Y la medida impuesta por el gobierno de Macron fue la gota que colmó el vaso del desencanto. El caldo de cultivo de la furia es complejo y profundo y tiene que ver con el modelo económico y de gobierno que, desde hace mucho pero cada vez más, se apoya en la desigualdad para mantener y hacer crecer su poder. Pero aquí me quiero fijar en el aspecto territorial y urbano de esa desigualdad.

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¿Quién gobierna el cabreo sobre movilidad en Madrid?

El colapso del Metro de Madrid es anterior a la huelga y tiene causas muy evidentes.

En Madrid han coincidido estos días tres cuestiones que tienen a mucha gente fumando en pipa. Se acaba de poner en marcha Madrid Central, estamos en pleno protocolo contra la contaminación y hay huelga de Metro. O sea, ha habido doble ración de restricciones de tráfico y otra doble de colapso de una gran parte del transporte público que nos mueve por el área metropolitana. Los dos primeros asuntos son actuaciones para mejorar la calidad del aire y el espacio público, y por eso la salud de la ciudad y sus habitantes, incluso de quienes van en coche y se sienten agraviados por esos límites. El otro, en cambio, es consecuencia de una acción política que es un ataque directo contra ese bien común y que por eso nos afecta a todos, también a quienes circulan en su vehículo privado. Los dos primeros temas corresponden al Ayuntamiento. El otro, a la Comunidad. En los chats familiares, sin embargo, es tendencia colgar en la picota a Carmena, a la que se la considera la madre de todos los atascos; pero no se suele mencionar a Garrido, quizá el único presidente de una región española que puede hacer la compra sin que le reconozca nadie.

El Ayuntamiento de Madrid ha dado ayer datos sobre Madrid Central. El balance de los primeros diez días de puesta en marcha “es positivo”, dice. Ha subido el número de viajeros en los buses de la EMT, el uso de Bicimad y el de los aparcamientos de esa misma empresa municipal; y ha bajado el tráfico de vehículos dentro del perímetro restringido y también fuera. Es demasiado pronto para dar la prueba por superada, habrá que revisar lo que ocurra cuando la medida lleve tiempo aplicada, ya con disciplina de por medio y en días normales, sin puentes ni alarmas sociales creadas por la propia implantación del asunto. No está bien, por eso, que el Ayuntamiento se ponga ya la medalla sin sonrojarse un poco. Pero está peor que la oposición diga que la medida sólo consigue desplazar la contaminación de un lado a otro y no se oigan risas enlatadas.

Cuando escribo estas líneas, no se conocen datos de tráfico durante los dos escenarios del protocolo contra la contaminación vividos en esta semana. Lo que sí se sabe es que en 2017 la contaminación atmosférica en Madrid volvió a batir sus marcas, que por octavo año consecutivo se incumplió lo establecido y que sólo se registraron bajadas en los momentos de restricción del tráfico. Otras cosas que se conocen: la contaminación del aire mata en España a decenas de miles de personas y significa gastos en salud que equivalen más o menos al 3% de nuestro PIB. Y un último dato comprobado: ni siquiera semejantes hechos han conseguido posturas de consenso entre los partidos de la ciudad y la región ni, por tanto, una actuación responsable de los mismos.

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