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De las fake news a las empresas fake: cómo afecta la economía ficción a nuestras ciudades

El negocio que iba a cambiar la movilidad de nuestras ciudades ya no existe.

Se habla últimamente mucho de fake news. Las noticias falsas que nos inundan y que se difunden gracias al funcionamiento de los algoritmos de las redes sociales que, a su vez, se alimentan de nuestra forma de prestar atención a los titulares. En la pelea que se libra cada segundo por captar nuestro foco, triunfa lo que es excitante, vencen los titulares pergeñados para emocionar (en positivo o en negativo) y movernos a hacer clic. No hay, en realidad, nada muy nuevo en la forma. Siempre se titularon las noticias para llamar a nuestros ojos y también siempre ha habido bulos. Lo que ocurre es que ahora hay tantísimos estímulos pretendiendo ganarse nuestra mirada y confianza que no nos da tiempo a filtrar. Nos quedamos con la primera cosa que nos hace removernos de la silla y así nos la cuela igual El Mundo Today que la estrategia de comunicación de Trump, Salvini o Casado. Al otro lado de la pantalla, nada es muy distinto.

Este reportaje de Foreign Policy explicaba hace unos días el auge y caída de los servicios de alquiler de bicis sin estación en China. Casi al mismo tiempo, Analía Plaza contaba por aquí cómo se han esfumado dos empresas de bicis compartidas, Ofo y oBike. Su llegada a Madrid y a otras ciudades del mundo fue un fogonazo. De repente, las calles se llenaron de cacharros para alquilar y pedalear. Su salida, igual. Como en una de esas estafas de película, hay rastro de las bicis y las deudas, pero los causantes han desaparecido.

Del asunto se pueden extraer unos cuantos aprendizajes. Por ejemplo, los responsables del Ayuntamiento de Madrid podrían reflexionar sobre si su pretensión de situar la ciudad como la capital mundial de la movilidad compartida es compatible con su mandato como servidores y gestores de lo público. Porque estas bicis chinas y singapurenses llegaron sin que nadie les pusiese límites y alguien podría decir que si se han ido debiendo las fianzas a sus clientes es porque la autoridad les dejó instalarse. Ahora ya hay algunas normas, sobre todo para patinetes y bicis, pero se echa en falta el celo debido también para coches y motos, negocios privados todos que operan y mercantilizan el espacio público y la movilidad, dos asuntos especialmente peliagudos. Pero —y, sí, esto es un “aquí lo dejo”— no era de la pericia de ningún gobierno concreto de lo que quería hablar.

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Tres noticias encadenadas para explicar nuestro fracaso en materia de vivienda

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Ana Botella y su equipo han sido condenados por facilitar la venta de vivienda pública a Blackstone por debajo del mercado.

La casualidad ha querido que en dos días hayan salido tres noticias que nos explican la forma en que está definido el negocio inmobiliario en España y, por eso, nuestra vida. El jueves nos enteramos de que la ministra de Economía frenó en el último momento el acuerdo para incluir una forma de control de precios en los alquileres en la reforma de la ley que se aprobó unos días atrás en el Consejo de Ministros. Según cuenta El Mundo, Nadia Calviño presionó para romper esa norma impulsada por Unidos Podemos después de reunirse y escuchar ella misma las presiones de los grandes fondos de inversión, empezando por Blackstone.

Este mismo fondo, que también el jueves  sacó su sexta SOCIMI con 1.400 pisos en alquiler y que es el mayor operador en nuestro mercado inmobiliario con una cartera con valor de 20.000 millones de euros, fue ayer parte de otra noticia. El Tribunal de Cuentas ha condenado a Ana Botella y siete cargos de su gobierno de la ciudad de Madrid a pagar 25 millones de euros por responsabilidad contable por la venta de viviendas públicas por debajo de su valor. ¿A quién? A Blackstone que, aparte de la rebaja de 23 millones, obtuvo información privilegiada y una autopista burocrática para acceder al negocio. ¿Qué viviendas? Pues nada menos que 1.860 pisos protegidos, pagados con dinero de todos y alquilados a bajo precio a personas y familias con bajos ingresos que, al hacerse cargo el fondo en cuestión de sus contratos, vieron cómo las condiciones se pusieron imposibles.

Por último, en este juego de las noticias encadenadas, toca hablar de algo que tiene que ver con el Ayuntamiento de Madrid de ahora (y de Ahora Madrid). El jueves, este medio publicó en exclusiva un contrato secreto de la Operación Chamartín. Según la nota, Adif ha vendido 1.278 metros cuadrados de suelo a mitad de precio a los promotores de este desarrollo urbanístico, Distrito Castellana Norte (DCN), la empresa formada para la ocasión por la constructora San José y BBVA. Posteriormente,  Adif contestó negando tanta rebaja (aunque la cifra que aparece en el comunicado sigue estando por debajo del mercado). Habrá ver lo que sigue en un asunto que no atañe directamente, pero pasa muy cerca de un gobierno de la ciudad que presume de su política de vivienda y que, de hecho, ha empujado, junto con el de Barcelona y otros, al Gobierno central para que sí incluya la norma del control de precios que al final Calviño borró. Y con esto, se termina de rizar el rizo de estos tres titulares conjuntados.

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Por el derecho a la quietud

En muchas plazas, como la de Chueca en Madrid, no hay un lugar para sentarse sin consumir.

“¿Existe el derecho a la quietud?”. El otro día, en un debate en Barcelona entre la filósofa Marina Garcés y el geógrafo Oriol Nel·lo, el moderador, Albert Arias, lanzó esta pregunta justo en el momento en el que se estaba tratando sobre el turismo de masas y sus posibles beneficios. La cosa, en realidad, venía de antes. Previamente, en ese mismo evento llamado ¿Qué turismo queremos? y organizado por la Universitat Oberta de Catalunya (UOC), habíamos hablado el también geógrafo José Antonio Donaire y yo, moderados por Julie Wilson, y había salido de paseo el concepto del derecho al turismo. En esta sociedad que se mueve sin freno porque así lo exigen las cuentas de resultados, los términos se descolocan y a veces nos confunden. Por eso la cuestión de Albert era y es tan certera y necesaria, y por eso, porque consiguió romper no sólo el ritmo del debate sino casi el de la vida misma, se quedó a medio responder.

No es casualidad que fuera él quien lanzase un planteamiento así. Arias ha dirigido la elaboración del Plan estratégico de turismo 2020 de Barcelona, cuyos resultados están por ver pero que es innovador desde sus objetivos, que no tratan de pavimentar el crecimiento del sector sino de someterlo a las prioridades del bien común. Y aunque ahora se dedica a otros menesteres, es una de las personas que más clarividencia aporta a este tema. Esto que viene a continuación son palabras suyas recogidas en mi libro —y perdón por la autopromoción—, Exceso de equipaje: “El turismo ha pasado a ser inherente a la condición urbana (…). Hemos creado unas condiciones perfectas para que la máquina esté siempre engrasada: tenemos aeropuertos sobredimensionados, una enorme infraestructura de alojamientos y una forma de vida de clase media que va de moverse (…). No se trata de gestionar el número de turistas sino de gestionar los efectos que provocan las actividades turísticas para lograr una ciudad más justa”.

Por mucho que insista la Organización Mundial de Turismo (OMT), el turismo no es un derecho. Sí lo es el derecho a las vacaciones, una conquista social que se llevó a la práctica por primera vez en Francia en 1936, como lo son el derecho a la vivienda, los derechos humanos y los laborales y lo pueden ser, que están en constante discusión, los derechos de la Tierra y el derecho a la ciudad. En cualquier caso, si efectivamente existiera ese derecho a moverse haciendo turismo, debería acabar donde empiezan otros. Pero ése no es exactamente el tema de este texto. Aquí se trata de responder a lo que planteaba Albert Arias: ¿Tenemos derecho a no movernos? ¿Podemos elegir no estar consumiendo constantemente experiencias? ¿Hay opción a la quietud?

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Cuando el éxito nos hace fracasar

La desigualdad territorial es uno de los motores de las protestas en Francia.

Hay algo fantástico en la revuelta de los chalecos amarillos. Algo como de tebeo que consigue que un montón de individuos adquieran una identidad secreta y común y se conviertan en una fuerza con superpoderes sólo con ponerse una capa fosforescente con agujeros para los brazos. Esta nueva fuerza revolucionaria parece haber logrado en unas semanas la heroicidad de hacer recular un poco al más arrogante de los últimos (y muy arrogantes todos) presidentes de la República Francesa. Por lo visto este sábado, no parece que el lío se haya calmado con lo que ha dicho Macron que va a hacer, pero lo que está claro es que lo anunciado no da para arreglar las causas del conflicto. Como todo lector de la Marvel sabe, no son las capas ni los uniformes los que dan poderes a los superhéroes, como tampoco a los supervillanos se les frena con una tanda de mamporros. Dentro de las viñetas, conviene fijarse en lo estructural para ir a la raíz del relato. Fuera, también.

En estos días ha habido unas cuantas explicaciones de causas, consecuencias y posibles soluciones de lo que ocurre en Francia. Y algunas bastante buenas. Por ejemplo, el texto de Florent Marcellesi y François Ralle Andreoli en este medio y el hilo de Emilio Santiago en Twitter han tratado muy bien todo el conflicto que hay delante y detrás de la necesaria transición ecológica. Se ha hablado también de la complejidad y diversidad de los protestantes y de sus exigencias y del origen geográfico de las protestas.

Aunque los parisinos se han sumado a las quejas y el apoyo es más o menos general, el resorte inicial de la subida del precio de diésel ha pegado primero y más fuerte en las zonas rurales y en las ciudades pequeñas e medianas. No es que los habitantes de esos lugares se hayan puesto el chaleco porque quieran seguir contaminando y contaminándose, sino que el uso del coche en esos territorios en los que se ha ido abandonando la posibilidad del transporte público se ve imprescindible. Y la medida impuesta por el gobierno de Macron fue la gota que colmó el vaso del desencanto. El caldo de cultivo de la furia es complejo y profundo y tiene que ver con el modelo económico y de gobierno que, desde hace mucho pero cada vez más, se apoya en la desigualdad para mantener y hacer crecer su poder. Pero aquí me quiero fijar en el aspecto territorial y urbano de esa desigualdad.

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¿Quién gobierna el cabreo sobre movilidad en Madrid?

El colapso del Metro de Madrid es anterior a la huelga y tiene causas muy evidentes.

En Madrid han coincidido estos días tres cuestiones que tienen a mucha gente fumando en pipa. Se acaba de poner en marcha Madrid Central, estamos en pleno protocolo contra la contaminación y hay huelga de Metro. O sea, ha habido doble ración de restricciones de tráfico y otra doble de colapso de una gran parte del transporte público que nos mueve por el área metropolitana. Los dos primeros asuntos son actuaciones para mejorar la calidad del aire y el espacio público, y por eso la salud de la ciudad y sus habitantes, incluso de quienes van en coche y se sienten agraviados por esos límites. El otro, en cambio, es consecuencia de una acción política que es un ataque directo contra ese bien común y que por eso nos afecta a todos, también a quienes circulan en su vehículo privado. Los dos primeros temas corresponden al Ayuntamiento. El otro, a la Comunidad. En los chats familiares, sin embargo, es tendencia colgar en la picota a Carmena, a la que se la considera la madre de todos los atascos; pero no se suele mencionar a Garrido, quizá el único presidente de una región española que puede hacer la compra sin que le reconozca nadie.

El Ayuntamiento de Madrid ha dado ayer datos sobre Madrid Central. El balance de los primeros diez días de puesta en marcha “es positivo”, dice. Ha subido el número de viajeros en los buses de la EMT, el uso de Bicimad y el de los aparcamientos de esa misma empresa municipal; y ha bajado el tráfico de vehículos dentro del perímetro restringido y también fuera. Es demasiado pronto para dar la prueba por superada, habrá que revisar lo que ocurra cuando la medida lleve tiempo aplicada, ya con disciplina de por medio y en días normales, sin puentes ni alarmas sociales creadas por la propia implantación del asunto. No está bien, por eso, que el Ayuntamiento se ponga ya la medalla sin sonrojarse un poco. Pero está peor que la oposición diga que la medida sólo consigue desplazar la contaminación de un lado a otro y no se oigan risas enlatadas.

Cuando escribo estas líneas, no se conocen datos de tráfico durante los dos escenarios del protocolo contra la contaminación vividos en esta semana. Lo que sí se sabe es que en 2017 la contaminación atmosférica en Madrid volvió a batir sus marcas, que por octavo año consecutivo se incumplió lo establecido y que sólo se registraron bajadas en los momentos de restricción del tráfico. Otras cosas que se conocen: la contaminación del aire mata en España a decenas de miles de personas y significa gastos en salud que equivalen más o menos al 3% de nuestro PIB. Y un último dato comprobado: ni siquiera semejantes hechos han conseguido posturas de consenso entre los partidos de la ciudad y la región ni, por tanto, una actuación responsable de los mismos.

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Salvar un gimnasio para salvar la ciudad

El gimnasio social Sant Pau es una herramienta clave en la acción y la cohesión social de Ciutat Vella y de Barcelona.

Hay un lugar en Barcelona en el que parecen confluir buena parte de los conflictos urbanos, un sitio que podría servir de ejemplo para mostrar lo que va mal en nuestras ciudades. El local es también un punto de encuentro de muchas de las soluciones para esos conflictos, un espacio no sólo físico en el que ha coincidido un puñado de personas e ideas que proponen cambiar el futuro de ese lugar y de la misma ciudad. En el distrito de Ciutat Vella, tan castigado por tantas cosas, allí donde se encuentran los barrios del Raval, Sant Antoni y Poble Sec, hay una inmueble único en el que ocurren cosas estupendas.

El gimnasio Sant Pau se llama a sí mismo social y hace muy bien. Con casi 80 años de historia, ahora es gestionado por una cooperativa de trabajadores que no sólo da servicio como espacio para la práctica de deportes varios a precios populares, sino que ofrece acceso gratuito a personas de colectivos vulnerables y duchas para personas sin hogar, da acceso a adolescentes a cambio de revisar que van bien en los estudios, abre la piscina una vez a la semana para que las mujeres musulmanas puedan nadar y mantiene horarios especiales en Ramadán, tiene vestuarios y da clases para personas trans, permite el registro a las personas sin papeles y, en general, está abierto para todos aquellos a los que se suelen cerrar las puertas.

Todo eso ocurre cada día en un suelo —planta baja y un piso sobre la calle— que es un caramelo para el capital inmobiliario. En esa zona asolada por la gentrificación y la sustitución de vecinos por turistas, el Sant Pau es la promesa de un negocio mayúsculo para la propiedad, la familia Samaranch-Viñas (sin relación, al parecer, con la olímpica).

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El coste de ser mujer en la ciudad

Las mujeres usan más el transporte público que los hombres y sufren más violencia en él.

Hace unos días, Ana Ordaz publicaba en este diario un reportaje que analiza los datos de movilidad de las ciudades más pobladas de España (Barcelona, Madrid, Sevilla, Valencia). La conclusión es que las mujeres utilizan mayoritariamente el transporte público para sus desplazamientos diarios, mientras que los hombres van más en coche. En Madrid, por ejemplo, los datos dicen que el 58,9% de ellas se mueven en transporte público y un 52,5% de ellos van cada día en vehículo privado. El texto recoge los testimonios y reflexiones de diversas expertas en temas urbanos, de movilidad y género, que señalan factores de influencia como “el poder adquisitivo, el acceso a los recursos familiares, los sectores de ocupación, la distribución del tiempo dedicado a las tareas domésticas y de cuidados”.

Un poco antes de la publicación de este reportaje, la ONG Plan Internacional presentaba su informe ( In)seguras en la ciudad: las experiencias diarias de niñas y mujeres jóvenes. El estudio analiza cinco ciudades, Madrid, Lima, Sidney, Kampala y Nueva Delhi según el testimonio de 21.000 jóvenes del sexo femenino de entre 16 y 30 años y mapea los puntos negros de seguridad para las mujeres en cada una de ellas. De los 6.542 puntos señalados, 4.264 lo son por ser lugares donde se ha sufrido violencia sexual, ya sea física o verbal. Violencia que viene de hombres y que ocurre de día igual que de noche sin que la gente alrededor se interponga de ninguna manera.

En Madrid, el informe señala 800 lugares donde las encuestadas han sufrido acoso, principalmente verbal (72%). Muchos de los puntos son lugares de muchísimo tránsito y casi todos son en la calle y en transporte público (estaciones también). Las jóvenes encuestadas dicen que, por ese acoso, han cambiado sus hábitos: el 39% evitó volver a pasar sola por el lugar, el 10% nunca volvió.

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Una metáfora para Madrid Central

Señales que indican que Madrid puede cambiar.

“La característica realmente única de nuestro lenguaje no es transmitir información sobre lo que existe, sino hacerlo sobre cosas que no existen en absoluto”. Unas de las revelaciones más pistonudas del muy revelador Sapiens (Debate, 2014) de Yuval Novah Harari es ésta que cuenta que es la capacidad de fabulación la que ha llevado al ser humano a mandar sobre el resto de los animales y otros humanos. Según explica el israelí, la ficción “no sólo nos ha permitido imaginar cosas, sino hacerlo colectivamente”. Así, a través de relatos comunes, se une gente que no se conoce y trabaja con objetivos que también se convierten en comunes. Como digo, bueno, como dice él, esta capacidad para generar relatos, creérnoslos y, a partir de ahí, articular relaciones y proyectos basados en la confianza, nos ha hecho gobernar todo esto, pero también darnos muchos golpes. De hecho, nos puede llevar al chasco final.

El dinero, la religión, la nación, el equipo de fútbol, la ley… Todo lo que mueve nuestro mundo nos lo hemos inventado nosotros, nada venía de serie en el planeta que nos da cobijo. A estos conceptos tan poderosos hay que sumar esas creencias y certezas que se nos pegan de los mensajes propagandísticos o incluso de nuestras propias iluminaciones y que nos impiden ver las cosas como son por mucho que las tengamos delante o nos las cuenten con demostraciones empíricas.

Aunque quizás no lo parezca, vengo por aquí a hablar de Madrid Central. Como pasa con muchos otros temas, el ruido en este debate es insoportable, azuzado en parte por intereses partidistas, pero también salido de lo más profundo del sentir —del creer, más bien— ciudadano. Todo muy poco objetivo, todo muy humano.

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"Cada vez es más difícil pensar que las transformaciones urbanas se puedan hacer de espaldas a quienes las disfrutan o las sufren"

El equipo de Paisaje Transversal, en su oficina.

Frente al afán constructor y el brillo competitivo del urbanismo y la arquitectura con firma hay una forma consciente de hacer las cosas, una que conecta con la sociedad y el entorno a través de procesos participativos de verdad, de los que funcionan y hacen funcionar. Paisaje Transversal es uno de los nombres de referencia de esta manera de hacer ciudad. Pilar Díaz Rodríguez, Guillermo Acero Caballero, Jorge Arévalo Martín, Jon Aguirre Such e Iñaki Romero Fernández de Larrea la promueven y practican desde hace más de una década —primero en forma de blog y luego también como empresa de innovación y planificación con multitud de proyectos en España y Latinoamérica— y ahora comparten su visión, conocimiento y método en un libro.

Escuchar y transformar la ciudad. Urbanismo colaborativo y participación ciudadana (publicado en coedición entre Libros de la Catarata y la Fundación Arquia) es un tres en uno: una reflexión sobre asuntos urbanos esenciales, un manual de planificación integral y participativa a partir de su método de trabajo y una muestra de ejemplos, propios y ajenos, para entender de qué va todo esto. El libro es generoso, como sus autores. Igual que ellos aprendieron de Ramón López de Lucio o Mario Gaviria, Paisaje Transversal ha creado su propia escuela de gentes apasionadas por los temas urbanos que, probablemente, se extenderá con esta obra. No debería parecernos extraño: si entendemos la ciudad como un espacio para el diálogo y la resolución de conflictos en común, deberíamos tener claro que no se pueden mantener en secreto las recetas que nos pueden ayudar a vivir mejor.

Reconocéis en el libro que vivimos en plena “fiebre participativa”. ¿Podríais resumir cuál es la participación que sí y cuál la que no?

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"El barrio es un buen lugar para reagruparse, cuidarse y rearmarse frente al viento helado del neoliberalismo"

Luis de la Cruz, autor de 'Barrionalismo'

La ciudad es otra vez tema de discusión, de investigación, de reflexión. Será que los conflictos han vuelto a salir a flote y con ellos la gente que se preocupa por buscar maneras de resolverlos. En la ciudad de éxito se disfruta de la vida, del trabajo, del consumo; en la ciudad real, no hay manera de encontrar la dignidad ni en la vivienda ni en el trabajo y cada vez se hace más difícil estar como habitante sin tener que ser consumidor. En este contexto, vuelve también el barrio, más como concepto que como asunto territorial. El barrio está sirviendo como barricada ante esa ciudad de éxito; aludir al barrio, aunque sea a la imagen que tenemos de él, sirve para defender una forma de vida urbana cercana y luchadora que se resiste a ser absorbida por este escaparate para fondos de inversión en el que se está convirtiendo la ciudad. De esto, digo yo, va Barrionalismo (Decordel, 2018), el último libro de Luis de la Cruz Salanova.

Luis de la Cruz es historiador y bibliotecario. Es autor del blog El Tránsito y también fundador del diario online Somos Malasaña y, por eso, cronista de las cosas de la ciudad. Luis es de los que invierte tiempo en pasear y observar las calles y de los que, quizás por lo anterior, debate con conocimiento y criterio pero sin necesidad de someter a nadie a su razón. Esa forma de ser se aprecia y se agradece en el libro. Barrionalismo es como uno de esos discos de Guided By Voices, llenos de canciones estupendas que, aún sin cerrar, te dejan el sabor de las cosas hechas con talento y con tino. En Barrionalismo hay algo más de una decena de ensayos breves a los que a veces parece que les falta un remate, pero que realmente hacen estupendamente su trabajo: con esa forma que tiene de contar las cosas sin imponerlas ni cerrarlas, Luis de la Cruz logra que el lector piense y se lo piense y llegué así a sus propias conclusiones.

Dices en la introducción que es “un escrito entusiasta que requiere lectura realista”. También dices que no amas la ciudad, pero sí las calles y lo que ocurre en ellas. ¿Qué es, para ti, barrionalismo?

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