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¿Qué hacemos con los nuevos cacharros de movilidad eléctrica?

Las llegada de patinetes, monociclos y otros vehículos eléctricos de movilidad personal es el último asunto en el debate sobre la ocupación del espacio urbano

¿Por dónde deberían circular? ¿Qué dicen las ordenanzas? ¿Y los usuarios? ¿Qué pasará finalmente? Tratamos de responder a éstas y otras preguntas

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Mujer sobre un patinete eléctrico

Los patinetes eléctricos generan dudas sobre por dónde y a qué velocidad deberían circular. CC

La ciudad es un ejercicio de negociación permanente. Lo ha sido siempre con la evolución más o menos pausada con la que se han ido dando los cambios en lo urbano y lo es en este momento de disrupción, no sólo tecnológica sino de modelos de negocio y de ofertas de mercado. Aparte de Airbnb, Uber y los servicios de movilidad compartida, ahora hay algo más; algo que está consiguiendo poner en desacuerdo a casi todo el mundo. Por eso, en el capítulo de hoy de cosas-que-han-llegado-de-repente-y-nadie-sabe-muy-bien-qué-hacer-con-ellas toca hablar de patinetes eléctricos, monociclos, segways hooverboards y demás vehículos de movilidad personal (VMP) –vamos a llamarlos como los llama la DGT, aunque ni siquiera en la denominación hay consenso–.

¿Qué pasa? 

Cuando todavía estábamos debatiendo sobre la necesidad de fomentar la movilidad activa, ampliar espacios peatonales y facilitar el uso de la bicicleta, el mercado se ha llenado de artilugios eléctricos basados en otros existentes. Igual que las bicis tienen su versión motorizada, los monopatines, los patinetes y los monociclos ya tiene las suyas. Sólo que éstas, son en principio más baratas.

Por entre 300 y 400 euros puedes tener un patinete eléctrico de en torno a 10 kilos de peso, con unos 30 km de autonomía y que alcanza una velocidad de 25 km/h. Por un poco más, los hay más ligeros y mucho más veloces (45 km/h). Además, están empezando los servicios de VMP compartidos, como Lime, que ya ha aterrizado en Madrid, y otros que vendrán como ya lo han hecho en un montón de ciudades de todo el mundo. Varios follones casi al mismo tiempo, como si tuviéramos pocos.

¿Y cuál es el problema? 

Los problemas son varios, en realidad. El primero es típico de la movilidad urbana: cuando llega una nueva forma de moverse, nadie la quiere en su camino. Pasó con las bicis –que no son nuevas, pero que volvieron a irrumpir en las calles de por aquí hace no mucho–. La masa conductora las vio –y las ve– como un estorbo y una anomalía y las fue –y las sigue– apartando hasta llevarlas a la acera (proceso al que también contribuyó –y contribuye– el miedo percibido por la masa ciclista). Poco a poco, algunos gobernantes empezaron a hacer infraestructuras ciclistas y ahí tenemos –pongamos que no hablo de Madrid– los carriles bici.

Con los VMP, igual. Los de los coches y las motos, a los que hemos cedido la propiedad de las calzadas, los ven como moscas molestas a las que hay que espantar. ¿Y los demás usuarios? ¿Dónde creen que deben circular los nuevos vehículos?

La visión de Conbici, coordinadora estatal de asociaciones ciclistas, no estará plenamente definida hasta octubre, precisamente porque tiene que coordinar la visión de todas sus asociaciones, pero según nos cuenta Isabel Porras, miembro de su secretariado, "lo que defendemos es que se regule con lógica y después de un análisis en profundidad. Cuando aparecen nuevas tecnologías y escenarios, no se sabe muy bien hasta dónde pueden llegar, pero hay que tratar de preverlo".

En general, y a falta de esa postura oficial, en Conbici sostienen que el carril bici está hecho para la movilidad activa, no para vehículos motorizados. Y aquí se abre un melón gordo porque las bicis eléctricas de pedalada asistida son eso mismo. El matiz puede estar en la potencia y la velocidad de los cacharros. La European Cyclists’ Federation (ECF) lo tiene claro: artilugios con acelerador (todos los patinetes) y los de más de 250 watios de potencia, aunque sean bicis, deben ir a la calzada en zonas urbanas salvo que la infraestructura esté adaptada para ellos.

Las asociaciones de peatones, por su parte, mantienen que las aceras no deben admitir ningún tipo de vehículo motorizado salvo los de personas con discapacidad. "La acera, aparte de la movilidad, tiene otras funciones sociales –lo explica Aitor Madariaga, de la madrileña asociación de viandantes A Pie–, como la interacción, la charla, la convivencia. Estos vehículos suponen nuevas amenazas para esas funciones del espacio peatonal, sobre todo para las personas más vulnerables, como niños, ancianos y demás". Para A Pie, el sitio indicado para los VMP es también la calzada.

En esto de la calzada los usuarios de estos artilugios están de acuerdo. Lo cuenta Iván Sixto, de la Asociación de Usuarios de Vehículos de Movilidad Personal (AUVMP): "Debería haber una equiparación de estos vehículos con la bicicleta y, por eso, debería permitirse su uso en calzada. Los VMP pueden adaptar su velocidad y tienen buena capacidad de freno como para ser seguros en ese ámbito". Por supuesto, la equiparación con la bicicleta debería permitir, según la AUVMP, el uso por carriles bici. ¿Y las aceras? "No todas las aceras están preparadas, pero sí creemos que podrían ir en aceras y espacios peatonales suficientemente anchos, siempre adaptando su velocidad, y en zonas de tráfico calmado y uso compartido".

¿Qué dice la ley? 

La DGT aún no ha sacado una norma, pero sí lanzó hace casi un par de años una instrucción en la que se dice lo siguiente: "Los VMP podrán ubicarse físicamente en el ámbito de la calzada, siempre que se trate de vías expresamente autorizadas por la autoridad local.

La autoridad municipal, no obstante, podrá autorizar su circulación por aceras, zonas peatonales, parques o habilitar carriles especiales con las prohibiciones y limitaciones que considere necesarias (relativas a masa, velocidad y servicio al que se destinan) para garantizar la seguridad de los usuarios de la vía". Lo que viene a ser pasarle las cartas a las ciudades para que jueguen ellas. La instrucción dice también que los VMP deben considerarse vehículos, pero no "vehículos de motor" y establece una clasificación en función de la altura y la velocidad. Ésta:

Clasificación de los VMP por la DGT.

Clasificación de los VMP por la DGT.

Los ayuntamientos están empezando a mover sus ordenanzas tomando como punto de partida esta instrucción y clasificación de la DGT (lo cual dificulta un poco la explicación que sigue).

En Barcelona tienen prohibidas las aceras, pueden usar los espacios compartidos de plataforma única a una velocidad limitada, igual que los carriles bici, y por la calzada sólo pueden ir los más pesados y potentes, es decir, no pueden patinetes, monociclos y monopatines, eléctricos o no.

En Madrid, en función de  una norma que está por aprobarse, podrán circular "por ciclocalles, calles residenciales (límite 20 km/h), carriles bici protegidos y pistas bici, aceras bici (solo A y B), sendas bici (solo A y B), zonas 30 de coexistencia (B y C), todas las vías a menos de 30 km/h y ciclocarriles (C), y parques públicos donde estén permitidas bicis". O sea, que, como en la capital hay escasez de carriles bici, no podrán ir casi por ningún lado. En Valencia, donde se está preparando un borrador de ordenanza, parece que se equipararán a las bicis y podrán circular por los mismos lugares (carriles y calzada), como de hecho ya hacen.

Pero, entonces, ¿son malos estos cacharros? 

Los usuarios de estos aparatos sienten que las normativas son, en general, agresivas hacia ellos. "Pensamos que los VMP son positivos para la ciudad –dice Iván, de la AUVMP–, son vehículos no contaminantes, que reducen al tráfico y facilitan los desplazamientos". La asociación ha hecho una encuesta entre sus socios en Madrid y, según ésta, un 75% han dejado el coche por un cacharro. El mismo Iván reconoce que el dato no es para tener muy en cuenta por lo reducidísimo de la muestra, y aquí damos con una clave: no hay información fiable al respecto.

David Lois, profesor de Psicología Social de la UNED e investigador en el Centro de Investigación del Transporte TRANSyT-UPM, lo confirma: "Falta mucha información sobre el comportamiento de la gente y hay demasiado marketing. Oímos constantemente que es la solución definitiva, igual que nos dicen del coche eléctrico, pero no sabemos casi nada".

Según una encuesta finlandesa que David ha compartido en Twitter recientemente, los VMP podrían tender más a sustituir viajes a pie y en bici, pero este dato es también relativo porque mide las respuestas a una pregunta sobre una percepción. A David, en cualquier caso, le parece una pista y por eso cree que este tipo de movilidad no es tan positiva como se vende: "Si la modernidad va asociada al sedentarismo, vamos mal". Lo mismo sugieren las asociaciones ciclistas y peatonales.

Además, hay otro asunto: el diferencial de velocidad. Es evidente que estos aparatos con motor y capacidad de ir bastante rápido son una invasión en la acera, como lo son las bicis, eléctricas o no. En el carril bici también hay esa diferencia, sobre todo con las que no llevan motor, pero quizá, sugiere David, "es una oportunidad para exigirlos y hacerlos más anchos y quitar espacio al coche".

En este sentido, las ordenanzas que prohíben el uso de VMP en la calzada se entienden regular. Todas las personas preguntadas coinciden en que deberían poder ir por la calzada, pero los que ponen las normas no han hecho caso a sus alegaciones. La costumbre de no poner tropezones a la movilidad más contaminante, peligrosa e invasiva, la de coches y motos, sigue en pie, por lo que se ve.

Cierto es que los usuarios de VMP seguramente tendrán una alta percepción de riesgo en el uso de su cacharro por la calzada –tampoco hay datos; es otra hipótesis, aunque generalizada–, pero no por eso deberían trasladar su miedo al ámbito peatonal, como de momento parece que sucede. Y en esto también parece estar todo el mundo de acuerdo.

O sea, que son buenos. 

Como apunta David Lois, es verdad que cuando aparecen estas disrupciones hay un fuerte guion marcado que viene de la parte contratante y que "está muy impulsado por la necesidad de vender un objeto". Puede que los VMP no sean el cambio que va a salvar la movilidad en las ciudades, como hay quien va diciendo por ahí, pero tienen sus cositas. Es movilidad eléctrica y, por eso, menos contaminante que la mayoría de coches y motos actuales (aunque más que la de las bicis y nuestras piernas en general), ocupa poco espacio público y, como apunta Lois, "tiene un componente similar, aunque no igual, al de las bicis en el sentido del juego, de esos beneficios más emocionales de moverse de otra manera". También, y esto es importante, es un vehículo muy útil para la intermodalidad, para combinar viajes caminando, en transporte público y encima del cacharro.

Y al final, ¿qué va a pasar? 

Lo que suele ocurrir en las ciudades es que es muy difícil decidir lo que va a ocurrir en el futuro; las cosas van pasando en función de varios factores entre los que está la negociación de la que hablábamos al principio del texto, incluyendo en ella la regulación. En el caso de los VMP, por mucho que se intenten poner límites, hay que entender que estos vehículos vienen con la fuerza de un mercado poderoso que quiere ponerlos en circulación y cuentan, además de con sus propios valores, sean reales o inducidos por la comunicación, con la ventaja de la fascinación del ser humano por la novedad y la tecnología.

Es verdad que lo ideal es que se apueste por la movilidad activa, por los trayectos peatonales y en bici, por el transporte público. Pero, para ello, también es muy necesario que se rebaje la circulación de los vehículos contaminantes que ocupan la mayor parte del espacio público sin transportar a la mayoría de la gente.

Por el momento, parece que el carril bici por el que se van a meter estos VMP. Pero hace falta más. Hacen falta políticas generalizadas de calmado de tráfico, ciudades con velocidad limitada a 30 km/h en las que en las calzadas convivan pocos coches y motos, bicis y VMP a una ritmo moderado y sin que haya un dominador, como hasta ahora, que se impone a los demás por su peso, por su potencia y, sobre todo, por el poderío de una industria enredada en lo más profundo del sistema. Las ordenanzas parece que de momento no van por ahí, pero estamos en el principio de la negociación.

Ayudaría bastante que el gobierno, la DGT, se defina y contribuya a definir, tanto en materia de VMP como de esas ciudades 30. Y, ya puestos, que las reglas sean para todos: si las bicis eléctricas tienen limitada su velocidad a 25 km/h según una norma europea, ¿por qué a estos nuevos aparatos no se les aplica tal cosa?

Luego está el tema de los servicios de alquiler de este (y todo) tipo de vehículos, de la cacharrería no solo ocupando el espacio público sino aprovechándolo para hacer negocio sin que las administraciones se hagan cargo. De eso también se ha hablado por aquí… Y se seguirá hablando, me temo.

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