La alta velocidad, la joya de la corona ahora cuestionada por la falta de inversiones y el impacto de la liberalización
La alta velocidad ferroviaria ha pasado de ser la joya de la corona del transporte español a estar cuestionada tras los dos trágicos accidentes mortales vividos en menos de un año, en Adamuz (Córdoba) y en Urda (Toledo). “Hay una confianza quebrada en el sistema de alta velocidad de nuestro país”, asumió el presidente del Gobierno Pedro Sánchez este viernes. La seguridad de las infraestructuras, las inversiones en su crecimiento y en su mantenimiento, así como el efecto que ha tenido la liberalización –la entrada hace cinco años de dos operadores privados, Ouigo e Iryo, como competencia de Renfe– se miran como motivos que han derivado en la transformación de un modelo ferroviario considerado entre los mejores del mundo.
Como punto de partida, España suma 4.000 kilómetros de red de alta velocidad. Solo nos supera China, pero a años luz, porque el gigante asiático rebasa los 47.000 kilómetros. Tenemos una red radial, con Madrid como centro, a la que aún le quedan varios ejes de crecimiento, como la conexión con Cantabria, Euskadi, Extremadura, Murcia o Almería. Además de avanzar en las interconexiones necesarias para que no siempre haya que pasar por la capital.
¿Se está invirtiendo suficiente en esa red? ¿Se ha incrementado la inversión en los últimos años? ¿Y cómo está impactando la liberalización? Analizamos esta evolución con los últimos datos publicados.
Más inversión y más viajeros
Respecto a la inversión, hay que recordar que, tras el accidente de Adamuz ya se puso en cuestión si se ha estado invirtiendo lo suficiente en alta velocidad y si el dinero que se ha destinado es el adecuado para hacer frente al crecimiento en el número de pasajeros que ha derivado de la liberalización. En cuanto a estos últimos, en el siguiente gráfico se ve cómo ha ido creciendo el número de viajeros de forma constante hasta la recta final del pasado año, cómo afectó el accidente de Adamuz y cómo volvió a crecer después.
Tras Adamuz, el ministro de Transportes, Óscar Puente, ya salió en defensa de las inversiones acometidas en los últimos años y ha vuelto a hacerlo este viernes. Apuntó que, entre Adif y Adif Alta Velocidad, se pasó de los 1.700 millones de euros invertidos en 2017 a los 5.200 millones del pasado ejercicio. “Si hubiéramos mantenido el punto de [inversión] de 2010, habríamos invertido 30.000 millones más. ¿Hay un déficit? Sí. ¿De quién es la culpa, de quién invierte 5.000 millones o de quién invirtió 1.700 millones sin dejar un proyecto encima de la mesa?”, aseguró durante una comparecencia en el Senado.
Ha crecido la inversión total, pero si se baja al gasto en mantenimiento vinculado al número de pasajeros es diferente. Como explicamos en este tema, el gasto en mantenimiento en alta velocidad se puede relacionar tanto con el tamaño de la red gestionada (3.981 kilómetros a cierre de 2024), como con el número de viajeros y con la oferta de plazas, que indica el número de trenes en circulación. Ajustando estas cifras a la inflación, se observa que el gasto en mantenimiento por kilómetro se ha mantenido relativamente estable en la última década. En cambio, el gasto por viajero y plaza de alta velocidad ofertada han evolucionado a la baja.
Y, en el siguiente, se desglosan los datos en mantenimiento, por kilómetro o por plaza ofertada, según los datos que publica el Ministerio de Transportes, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y Adif.
Puente detalló el viernes que la inversión en mantenimiento va a ir en aumento. “El gasto previsto para 2026, solo para mantenimiento, es de 1.370 millones de euros. Hemos duplicado el gasto respecto a 2011”, aseguró. “El acuerdo con las fuerzas sindicales proporciona un gasto creciente en mantenimiento, hasta los 1.800 millones en 2030”. Un compromiso de mejora de la inversión que se selló después del accidente de enero en suelo cordobés.
Hay que tener en cuenta que, por un lado, está Adif, el gestor de infraestructuras ferroviarias que gestiona y financia, por ejemplo, las estaciones o las vías convencionales. Por otro lado, está Adif Alta Velocidad, centrada en esta última, en la que han ocurrido este año los dos accidentes que han dejado decenas de fallecidos. Se trata de dos compañías públicas, gestionadas por el Estado. Los operadores de trenes tienen que abonar unos cánones por el uso de esa red, que fija la CNMC y que suelen generar tensiones, porque las empresas los consideran altos. Sin embargo, la gestión de esa red y su mantenimiento no es, precisamente, rentable. En los últimos años, Adif Alta Velocidad arrastra números rojos, como se ve a continuación.
“En cantidad y calidad, la infraestructura que tenemos instalada, creo que es correcta”, explica Diego Marqueta, vocal de la Junta de Gobierno del Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid. “Es reconocida mundialmente: en cuanto a kilómetros de alta velocidad solo nos supera China”, recuerda. “Y en cuanto a velocidad, Japón”. “Respecto a la infraestructura, despliegue e instalaciones, son por lo que España puede sacar pecho. Ahora bien, tenemos que ver si el resto de la gestión del ciclo de la vida, que incluye el mantenimiento, los repuestos, los procedimientos de inspección, son realmente suficientes”, añade Marqueta.
De cara a qué se necesita para los próximos años, hay análisis que cifran cuál tendría que ser la inversión a lo largo de la próxima década. La Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (Seopan) calcula que las infraestructuras ferroviarias requieren 20.280 millones de euros solo para su mantenimiento y renovación. De ellos, esta asociación considera que 8.829 millones tendrían que destinarse a las líneas de alta velocidad –más de 7.000 millones de euros, a mantenimiento– y otros 1.797 millones, a la renovación solo de la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona. Además, calculan en 11.450 millones la inversión necesaria en líneas convencionales, donde se incluye la media distancia, por ejemplo.
Al margen de la inversión en infraestructuras y en mantenimiento están los trenes en sí. Ahí, los convoyes de alta velocidad que dependen del presupuesto público español son los Renfe. Llevan retraso, como reconoció Puente hace unos días. “Tenemos una necesidad urgente de trenes de alta velocidad”, porque, además, los que han llegado, lo han hecho “con cuentagotas” y “algunos con demasiados problemas”, afirmó, como ha sucedido con los Avril de Talgo. Renfe está dando pasos, pero son lentos, como la compra de una treintena de 'aves' a Siemens por más de 1.200 millones, que tienen que llegar en menos de 40 meses.
Los efectos de la liberalización
La otra derivada que ha influido en la alta velocidad es la liberalización, cómo ha impactado la entrada de operadores privados, como la italiana Iryo o la francesa Ouigo. No solo en lo relativo al uso de las vías, también de otras infraestructuras o instalaciones, como los talleres de Renfe. De hecho, la operadora pública está enfrentada a sus rivales y a la CNMC por exigirle que ceda sus talleres a sus rivales para el mantenimiento de sus trenes. Algo que la dueña de Ouigo no permite a Renfe en Francia.
Esa liberalización ha derivado en una red más utilizada, que va cumpliendo años. “La red ferroviaria se pensó por y para Renfe”, incide Diego Marqueta. “Una mayor utilización de un sistema implica un mayor desgaste y, por tanto, como mínimo una mayor atención. Es lo que se llama el ciclo de vida, un paradigma que ha cambiado. Hay sistemas que da igual que los uses una o un millón de veces, pero hay otros, como sensores a los que cada 20 minutos le están pasando 20 impactos, que son uno de los ejes de las redes”, argumenta el vocal de la Junta de Gobierno del Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid. “En un momento dado, en España, entre las cuatro y las seis de la tarde, circulan 60 unidades de alta velocidad”, pone como ejemplo.
Competencia ha valorado positivamente la liberalización, por la bajada de precios que ha supuesto. En su último informe, al cierre de junio de este año, el organismo presidido por Juan José Ganuza destaca que el precio (sin IVA) de la alta velocidad entre Madrid y Barcelona se sitúa en 56 euros de media; 44 euros en el caso de Madrid-Sevilla y el Madrid-Málaga. Mientras, en los trenes que unen la capital con València y Alicante, la media de precios supera ligeramente los 30 euros.
En el siguiente gráfico se ve la evolución de los precios de la alta velocidad, por corredores, en los últimos cinco años.
Existe una evidente disparidad entre la evolución en el número de viajeros y los ingresos de las empresas. “En comparación con el segundo trimestre de 2019, los corredores Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga/Granada tuvieron alrededor de un 50% más de viajeros y unos ingresos medios —en términos nominales, sin tener en cuenta la inflación— aproximadamente un 20% inferiores”, asume Competencia. “En Madrid-Valencia y Madrid-Alicante, los viajeros aumentaron más del doble, (+122% y +147%, respectivamente), mientras los ingresos medios se mantuvieron en torno a un 30% por debajo de 2019”.
A continuación, cómo ha sido la evolución de precios por corredores y por operadores.
Hace unos días, el ministro Puente también apuntó luces y sombras de la liberalización. “Ha sido buena para bajar los precios de los trenes de la alta velocidad, pero es un engaño. Hemos pasado de una compañía que ganaba 150 millones de euros”, en referencia a Renfe, “a tres que pierden juntas 230 millones de euros”, en cuanto a la suma del operador español, Ouigo e Iryo en el último año. “¿Quién lo paga? Los usuarios, no. Lo pagan tres estados. Quien está subvencionando la alta velocidad, el estado español, el francés y el italiano”. Si se mira la factura desde 2020, los tres operadores suman números rojos que superan los 1.200 millones de euros, según los datos que publica la CNMC.
La liberalización, ahondó Puente, “ha sido mala para las incidencias, que se notan más y que hemos sido el país más Quijote. Recibimos con brazos abiertos a dos empresas a las que tenemos que ceder los talleres, para el mantenimiento ligero y pesado, cuando en Francia nos tenemos que traer los trenes a España. La CNMC es más papista que el Papa, no podemos hacernos trampas a nosotros mismos”, concluyó.