Cinco años de la liberalización ferroviaria: trenes más baratos, infraestructuras tensionadas y pelea por los talleres

En mayo de 2021 comenzó a operar en España Ouigo, la compañía participada por el Estado francés que abrió las puertas a la liberalización ferroviaria. Una apertura a los operadores privados marcada por las exigencias de Bruselas. En estos cinco años también ha entrado a operar otra empresa, Iryo, en este caso, participada por el Estado italiano. Hay tres compañías compitiendo por viajeros, pero no se trata de una liberalización completa, porque solo afecta a algunos corredores de alta velocidad; y tampoco ha estado exenta de problemas. El trágico accidente de Adamuz del pasado mes de enero ha puesto el foco en el mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias y ahora, meses después, Renfe está inmersa en una disputa con sus competidoras por la exigencia de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) de ceder el uso de sus talleres a sus dos rivales privados.

“La competencia ha reducido los precios y ha provocado que la alta velocidad pierda su carácter elitista, acrecentando la rentabilidad social de las inversiones y asegurando el derecho a la movilidad de todos los ciudadanos”, aseguraba solo unos meses después que Ouigo echara a andar la entonces ministra de Transportes, Raquel Sánchez. “Sentimos orgullo de haber establecido condiciones transparentes y no discriminatorias para todos los agentes interesados en la liberalización, sin trato de favor”, incidió la entonces ministra. 

Esa bajada de precios es la principal baza que se esgrime a la hora de hablar de los beneficios que ha producido la liberalización de la alta velocidad ferroviaria. A finales del pasado año, la CNMC publicó un informe donde aseguraba que, “entre 2019 y 2024, los ingresos medios por viajero en las principales rutas con competencia” —es decir, los precios— “bajaron un 33%” entre esos dos ejercicios. Un 44% si se ajusta la bajada a la inflación, matizó. “Si en 2023, tras la implementación prácticamente completa del plan de transporte de Iryo, los ingresos medios bajaron un 23% respecto a 2022, en 2024, estabilizada la oferta, la reducción fue más suave”, admitió.

En el siguiente gráfico se ve cómo han evolucionado los precios medios de los trenes en cada uno de los corredores donde operan en alta velocidad Renfe, Ouigo e Iryo. 

Así evolucionan los precios mes a mes en cada corredor de alta velocidad

Precio medio calculado en cada corredor y para cada empresa operadora

Fuente: CNMC

El organismo presidido por Cani Fernández también destacó en ese informe que, según un estudio encargado por la Comisión Europea y realizado en 2024, la competencia entre tres operadores y cuatro marcas comerciales en España —incluye Avlo, de Renfe— ha dado lugar a una mayor caída de precios que en otros países donde solo hay dos operadores compitiendo. 

En el siguiente gráfico se resume el porcentaje de subida o bajada de precios en los diferentes corredores de alta velocidad liberalizados y en función de cada operador, con datos desde 2022, los publicados por la CNMC. Hay que tener en cuenta que, en el que une Madrid y Barcelona, Avlo —la oferta de bajo coste de Renfe— dejó de operar a finales del año pasado.

Y, con más detalle, en la siguiente gráfica se resume cómo han cambiado los precios medios de los billetes desde diciembre de 2022, según los citados datos que publica la CNMC. Hay que recordar que Ouigo comenzó a operar entre Barcelona y Madrid antes de esa fecha. Como se ha indicado anteriormente, en mayo de 2021. 

En cuanto a la demanda, Competencia destacaba en ese mismo informe que, al acabar 2024, el número de viajeros en alta velocidad había crecido un 77%, hasta superar los 17 millones de personas. En 2025, el número de pasajeros volvió a crecer, pero mucho menos, un 5% en el cuarto trimestre. Apuntan, por tanto, a una desaceleración en el crecimiento, incluso a una caída en alguno de los grandes corredores. Entre Madrid y Barcelona, la demanda se redujo un 13% interanual en esa recta final del pasado ejercicio, cuando las plazas ofertadas solo disminuyeron un 4,4% tras el cese de la operativa de Avlo. 

El crecimiento de la demanda de viajeros de los trenes de alta velocidad antes y después de la liberalización (incluido el desplome que provocó la pandemia) puede apreciarse en el siguiente gráfico:

Esa competición vía precios tras la liberalización, para tratar de atraer clientes, también ha pasado factura a las compañías, que siguen atadas a los números rojos, como contamos en este tema. “Desde 2020, Renfe, Iryo y Ouigo han perdido, en conjunto, 1.203,5 millones de euros”, indica la CNMC. “En 2020-2021”, en plena pandemia, “las pérdidas fueron de 751,5 millones”, por el frenazo en seco a la movilidad. Después, “entre 2022 y 2024”, las operadoras perdieron, en junto, 452 millones. Por empresa, Competencia desglosa que, en esos años, las pérdidas acumuladas son de 842 millones en el caso de Renfe; de 170 millones para Iryo y de 191 millones de euros para Ouigo. 

La inversión en infraestructuras

En los últimos meses, sobre todo tras la tragedia de Adamuz, las infraestructuras han estado en el foco. También, por el aumento de las incidencias o los problemas con los trenes Talgo. 

En una de sus comparecencias parlamentarias tras el accidente, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, aseguró que la “liberalización ha traído ventajas y unos cuantos inconvenientes” y que “es el marco en el que estamos”. También, que hay margen de mejora y que la intensidad de circulación de trenes de alta velocidad “es menor que en Italia, Francia y Alemania”. “Otra cosa es si el mantenimiento es el adecuado con las circulaciones que tenemos. Es un debate a tener en cuenta. Estamos abiertos a aumentar el gasto en mantenimiento”, recalcó.

Los datos señalan que se ha invertido más, tanto en la red convencional como en la de alta velocidad, pero a menor ritmo que la demanda que, como se ha visto antes, se ha disparado en más de un 70% desde 2019.

El gasto en mantenimiento de la red de alta velocidad de la empresa pública Adif AV, su propietaria, ha crecido casi un 40% desde los años previos a la pandemia. Desglosado, se traduce en que, desde 2017, en toda la red —incluida la convencional— se ha pasado de una inversión de 1.747 millones a más de 5.000 millones en 2025. En alta velocidad, se ha duplicado: de 1.300 millones a más de 2.500 millones a cierre de 2025, con una “fuerte subida del gasto en mantenimiento”, que en alta velocidad “se ha incrementado casi un 70%”: de 260 millones en 2017 a 437 millones en 2025.

El gasto en mantenimiento en alta velocidad se puede relacionar con el tamaño de la red gestionada (3.981 kilómetros a cierre de 2024), el número de viajeros y la oferta de plazas (que indica el número de trenes en circulación). De esa forma, si se ajustan las cifras a la inflación, se comprueba que el gasto en mantenimiento por kilómetro se ha mantenido relativamente estable en la última década, pero cae si se compara con el número de viajeros o con las plazas de alta velocidad ofertadas, como se ve en la siguiente gráfica.

Sin embargo, el Ministerio de Transportes ha calificado de “bulo” que, pese a ese fuerte aumento, el gasto en mantenimiento haya ido por detrás del boom de viajeros. El departamento de Óscar Puente argumenta que “la infraestructura ferroviaria se desgasta por el paso de trenes, no por el número de viajeros”, y “la necesidad de mantenimiento responde al número y a las características de las circulaciones”.

Según Transportes, “el gasto en mantenimiento ha ido aumentando de forma proporcional o incluso mayor al número de circulaciones (tren-km). Por ello, el gasto en conservación se analiza por tren-kilómetro, lo que refleja el uso real de la infraestructura, y no por viajero. Un indicador ligado a la demanda y a la política comercial no aporta información relevante sobre el mantenimiento”.

Hay que tener en cuenta que el incremento de las labores de mantenimiento, sobre todo en los últimos meses, se ha traducido en cambios en la oferta y en un aumento de los tiempos de viaje. Es el caso de la ruta entre Madrid y Barcelona, donde el trayecto durará durante meses 25 minutos más. 

En el siguiente gráfico se resume cómo se ha invertido en mantenimiento en alta velocidad desde el año 2016, tanto por kilómetro de red, por viajero y por plaza ofertada. 

La disputa por los talleres 

Al margen de la inversión en sí y de la evolución en el número de viajeros y en el precio de los billetes, en las últimas semanas se ha hecho evidente otra derivada de la liberalización: el choque entre Renfe, Iryo y Ouigo por la exigencia de la CNMC al operador público, de que abra sus talleres a los operadores privados para el mantenimiento pesado.

Esta disputa va a acabar dirimiéndose en la Audiencia Nacional, donde Renfe ha recurrido la decisión de Competencia. El operador público calcula que le costaría 60 millones ese uso de los talleres por parte del operador privado y que podría afectar al servicio público, tanto en alta velocidad (entre Barcelona y Madrid), como en los trenes del Eje Atlántico o los Avant a Valladolid.

En cambio, Iryo argumenta que negoció con Renfe durante 18 meses un acuerdo para el alquiler de esos talleres y que solo necesita el 7% de la capacidad de esas instalaciones. Al final, será la Justicia la que resuelva cómo y dónde tiene que llevarse a cabo el mantenimiento de unos trenes que han protagonizado la operativa ferroviaria en los últimos años y que seguirán haciéndolo en el futuro.

No en vano, queda por delante la denominada segunda fase de la liberalización, que abarca las rutas de alta velocidad que unen Madrid con Galicia, Asturias, Cádiz o Huelva y que, en principio, iba a echar a andar en la recta final de este año o en 2027. A partir de 2028, se podría empezar a hablar de la liberalización de los servicios de proximidad, los Cercanías, pero eso, hoy por hoy, no parece estar sobre la mesa.