El accidente de Adamuz y el cese de las operaciones entre Madrid y Andalucía ata a Renfe, Iryo y Ouigo a los números rojos

El trágico accidente de trenes de Adamuz (Córdoba) se va a saldar, desde el punto de vista económico, con un nuevo paso atrás para las compañías enfocadas en la alta velocidad. No solo en el caso de las dos empresas implicadas en el descarrilamiento, el operador estatal español Renfe; y el de origen italiano, Iryo. También para Ouigo, que unos días antes del triste siniestro ya había dejado de operar algunos de sus servicios entre Andalucía y Madrid por la falta de trenes.

Las tres compañías, Renfe, Iryo y Ouigo, llevan tiempo en números rojos que, en el caso de las dos empresas de capital foráneo, se extienden desde el principio de sus operaciones en España. Ahora, con las rutas de alta velocidad entre Madrid y Andalucía sin actividad, al menos, hasta dentro de una semana, las opciones de alcanzar la rentabilidad se diluyen en el tiempo.

Además, en el caso de Renfe, hay que tener en cuenta que también tiene el problema de Rodalies, tras el accidente de Gelida (Barcelona) y el caos de las últimas jornadas. En varias de ellas, sin actividad ferroviaria. En otras, a medio gas. Una situación que le llega en plena reestructuración societaria de Rodalies, que deja el 49,9% de su accionariado en manos del Govern de Catalunya y a Renfe, con el 50,1%

En cuanto a las empresas que operan la alta velocidad, ninguna de ellas ha publicado aún sus resultados de 2025, pero los anteriores ya arrojaban pérdidas. La Comisión Nacional del Mercado de los Mercados y la Competencia (CNMC) señala que las tres empresas sumaron en 2024 pérdidas por valor de casi 100 millones. En el caso de Renfe, 27 millones de euros, mientras que Iryo se dejó 31,5 millones; y Ouigo, registró números rojos por valor de 40,5 millones de euros, según un balance de la liberalización ferroviaria –que solo se ha llevado a cabo en la alta velocidad– que publicó el pasado otoño.

Pérdidas millonarias tras la pandemia

Si se echa la vista atrás, la factura de estas empresas desde que se inició la liberalización es mucho más alta. “Desde 2020, Renfe, Iryo y Ouigo han perdido, en conjunto, 1.203,5 millones de euros”, asume la CNMC. “En 2020-2021”, en plena pandemia, “las pérdidas fueron de 751,5 millones; y entre 2022 y 2024, de 452 millones”. Por empresa, desglosa que, en esos años, las pérdidas acumuladas son de 842 millones en el caso de Renfe; de 170 millones para Iryo y de 191 millones de euros para Ouigo. 

Sin embargo, Competencia traza un resultado positivo si se ve el efecto que la liberalización ferroviaria ha tenido para los viajeros. Aunque no dice exactamente cómo lo calcula, señala que “la liberalización ha supuesto un beneficio neto para la sociedad de 503,9 millones de euros”. Asegura que “los consumidores son los principales beneficiarios de la liberalización”. “Su excedente se ha incrementado en 431,3 millones de euros, de los que 298,7 millones se explican por la bajada del precio pagado por los viajeros que ya viajaban en 2019, y 132,7 millones por el excedente de los nuevos viajeros”, desglosa.

También hay que tener en cuenta que el primer viaje de Ouigo fue en mayo de 2021, en la ruta entre Barcelona y Madrid. Y el primero de Iryo, en noviembre de 2022, entre la capital y València.

Sobre el coste de los billetes, el organismo presidido por Cani Fernández apunta que, entre 2019 y 2024, “los ingresos medios por viajero en las principales rutas con competencia [es decir, los corredores que unen Madrid con Catalunya, la Comunitat Valenciana y Andalucía] bajaron un 33% (un 44% ajustado por la inflación)”. Y asume que estos nuevos operadores han buscado ganar cuota de mercado empujando a la baja los precios. “Si en 2023, tras la implementación prácticamente completa del plan de transporte de Iryo, los ingresos medios bajaron un 23% respecto a 2022, en 2024, estabilizada la oferta, la reducción fue más suave”, constata.

Más uso de la red ferroviaria

La contrapartida ha sido un mayor uso de la red. De hecho, el accidente de Adamuz ha llevado a poner el foco en si ese aumento en el número de viajes y de viajeros se ha visto correspondido por un aumento de la inversión global en alta velocidad y, específicamente, en mantenimiento, como señalamos en este tema. 

“La competencia de tres operadores en los servicios de alta velocidad ha intensificado el uso de la red un 42%” a lo largo de los últimos años: un 80% en el corredor Madrid-Levante, un 43% en el Madrid-Barcelona y un 28% en el Madrid-Sur“, enumera Competencia. ”En los corredores de alta velocidad sin competencia (Norte y Galicia), el tráfico ha crecido un 72%, pero como se han puesto en servicio nuevos tramos de infraestructura (en 2024 hay un 67% más de km de alta velocidad en estos corredores que en 2019), la intensidad de uso de la vía solo aumentó un 3%“, matiza.

Ese aumento del uso de las vías se ha traducido en una reducción de cuota de mercado de Renfe. Desde diciembre de 2020, “en España, la cuota de mercado del operador histórico ha descendido de forma notable, hasta el 72%. En Francia, SNCF [la empresa estatal dueña de Ouigo] mantiene una cuota superior al 99%”, asume Competencia. De hecho, esa es una de las críticas por parte de España, que Francia no ha abierto las puertas a Renfe, como sí se ha hecho aquí con Ouigo. Por ejemplo, el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha pedido en varias ocasiones “reciprocidad” porque Renfe “tiene derecho a entrar” en el mercado francés y a “hacerlo sin trabas, con facilidades”.

Y si las empresas que operan la alta velocidad tienen números rojos, lo mismo ocurre con el gestor de las infraestructuras ferroviarias. Adif desglosa su información financiera de forma trimestral porque mantiene emisiones de deuda corporativa y está actualizada hasta septiembre de 2025. En esos nueve primeros meses, Adif Alta Velocidad registró unas pérdidas por valor de 215 millones de euros. En el mismo periodo del año anterior, esa cifra fue negativa en 142 millones.