Los grandes fabricantes europeos no se aclaran para frenar el boom de los vehículos eléctricos chinos

En el mes de agosto, por primera vez en la historia, el coche más vendido en España fue de una marca china. Un liderazgo en el número de matriculaciones que se llevó el modelo ZS de la compañía MG, con casi 2.000 vehículos. En este caso, en su opción de gasolina, pero MG –que en su origen era británica– también comercializa coches eléctricos que, como los de otras compañías del gigante asiático, llegan a los concesionarios a precios más competitivos que los de sus rivales europeos. Una rivalidad vía precio que ha hecho saltar las costuras del libre mercado, porque no todos los actores de la industria creen que se esté compitiendo en igualdad de condiciones.

Esa disparidad de criterios ha quedado patente después de que la Comisión Europea haya entrado en acción. La pasada semana, la presidenta del Ejecutivo comunitario Ursula von der Leyen anunció que va a abrir una investigación sobre los subsidios que China concede a sus vehículos eléctricos, cuyos precios son “artificialmente bajos”, lo que golpea la competitividad de los modelos europeos.

“Los mercados globales están inundados con vehículos eléctricos chinos más baratos y su precio se mantiene artificialmente bajo gracias a los enormes subsidios estatales”, aseguró Von der Leyen durante su discurso sobre el Estado de la Unión en la sede del Parlamento Europeo. Ayudas estatales y requisitos medioambientales de producción más bajos que están “distorsionando el mercado”, indicó durante su intervención en Estrasburgo.

“Nuestras compañías son excluidas demasiado a menudo de mercados extranjeros o son víctimas de prácticas depredadoras. Frecuentemente son debilitadas por competidores que se benefician de grandes subsidios estatales”, aseguró. “Como no lo aceptamos desde dentro [de la Unión Europea], tampoco lo aceptamos si viene desde fuera. Así que puedo anunciar hoy que la Comisión lanzará una investigación contra los subsidios a los vehículos eléctricos que llegan de China”, sentenció.

Una postura que refleja la dicotomía de la política comunitaria respecto a su relación con el país presidido por Xi Jinping. “Tenemos que defendernos de las prácticas injustas. Es fundamental mantener las líneas de comunicación y diálogo con China, porque hay temas en los que podemos cooperar”, atemperó la presidenta del Ejecutivo comunitario.

La diferencias entre Alemania y Francia 

La defensa de Von der Leyen de la industria automovilística europea no ha sido refrendada de forma unánime por los fabricantes comunitarios. Ha ocurrido lo contrario, porque ha hecho patente la división que existe dentro de la industria, donde las grandes multinacionales alemanas parecen más proclives a dejar las cosas como están, mientras las francesas abogan por poner cierto freno a la competencia de los modelos asiáticos. 

“Los mercados abiertos impulsan el crecimiento y la creación de riqueza”, contestó a Von der Leyen el consejero delegado del grupo alemán Mercedes-Benz, Ola Källenius, en declaraciones a Bloomberg. “Mantengamos los mercados abiertos y dejemos que los participantes del mercado luchen”.

El primer ejecutivo del fabricante de coches de alta gama no ve con buenos ojos la investigación puesta en marcha por el Ejecutivo de Bruselas. “Aprendimos durante la pandemia que las cadenas de suministro son frágiles”, añadió Källenius, quien reconoció que sus modelos dependen de componentes que se hacen en todos los continentes. “Sería completamente ilusorio pensar que podemos dividir el mundo del automóvil en regiones individuales que no tienen nada que ver entre sí”.

En el caso de Mercedes Benz no se trata solo de una defensa de sus ventas dentro de la UE, también de su posición en China. Más de un tercio de sus ventas –como también le ocurre a BMW y a Volkswagen– son en ese mercado asiático. Así que un cambio de postura política en Europa no solo puede lastrar su producción, también sus ingresos. Pero además, los principales accionistas de la compañía son chinos. Por un lado, el Grupo BAIC (Beijing Automotive Group Co) es el primer accionista de Mercedes con el 9,98% mientras que Li Shufu, el dueño de la compañía china de automóviles Geely, cuenta con el 9,6% del accionariado de la marca alemana. Por su parte, Mercedes controla un 9,55% en BAIC Motor, que cotiza en Hong Kong, así como una participación del 2,46% en BAIC BluePark, que cotiza en Shanghai.

Mientras, en Francia los fabricantes son más vehementes respecto a la necesidad de poner en marcha medidas proteccionistas. El más claro hasta el momento ha sido Carlos Tavares, consejero delegado de Stellantis, el grupo cabecera de marcas como Peugeot, Citroën, Fiat, Opel, Chrysler o Jeep, entre otras. “Nos enfrentamos a un escenario increíblemente brutal. Debemos competir con nuestros rivales chinos, que son un 25% más baratos”, aseguró el pasado julio, antes de que se pusiera en marcha la investigación en Bruselas.

Tavares ha criticado que fabricar coches en Europa sea un 40% más caro que hacerlo en China, donde Stellantis no cuenta con fábricas, porque aquí las exigencias medioambientales son más altas. “La diferencia de precio entre los coches europeos y los chinos es significativa. Si no cambia nada, los consumidores europeos de clase media se cambiarán a los modelos chinos”, ahondó.

Las declaraciones del primer ejecutivo de Stellantis van en una línea similar a la que ha defendido el presidente francés, Emmanuel Macron. Francia ha propuesto que las ayudas a los consumidores que compren un eléctrico se centren en aquellos modelos que tengan una huella de carbono baja a lo largo de toda la cadena de producción, lo que dejaría fuera de las ayudas a los modelos chinos.  “Vamos a apoyar las baterías y los vehículos fabricados en Europa porque su huella de carbono es buena, no vamos a utilizar el dinero de los contribuyentes franceses para impulsar la industria no europea”, aseguró Macron en declaraciones recogidas por Reuters.

“No nos da miedo China”

En España, que no tiene grandes compañías automovilísticas pero sí fábricas de los principales fabricantes, la patronal ha lanzado un mensaje dual. El director general de Anfac, José López-Tafall, se mostró sorprendido el martes de que la Unión Europea ya haya concluido que existe un dumping con los coches eléctricos chinos –que tire los precios a la baja– cuando el “proceso de análisis tiene una serie de garantías”. “La Comisión Europea no ha explicado los datos que tiene encima de la mesa, así que cómo vamos a acusar a nadie”, aseguró durante la presentación de un informe sobre el futuro de esta industria. En Anfac hay fabricantes del país asiático, como la citada MG.

“No nos da miedo ni China, ni Estados Unidos, Marruecos ni Turquía. Somos el segundo fabricante europeo, el octavo mundial y lo hemos sido desde hace muchos años, hemos desbancado a países mucho más ricos que nosotros”, aseguró López-Tafall.

Sin embargo, al mismo tiempo, argumentó que China y Estados Unidos llevan la delantera a Europa porque “protegen toda la política industrial”. “Esperamos que Europa abra los ojos, porque nos da la impresión de que ha tenido que venir China, que legítimamente defiende su industria, y EEUU para recordar que, al menos en automoción no vale con una política de penalizaciones, porque así no se incentiva una empresa ni se la hace más competitiva. Precisamente, ahora EEUU vive un terremoto en esta industria porque la huelga del principal sindicato del motor tiene paralizadas las fábricas de Ford, GM y Stellantis en Detroit. Un paro conjunto que, hasta ahora, nunca había ocurrido.