Cinco recursos piden reabrir la investigación judicial del accidente de tren que dejó cuatro muertos en 2016 en O Porriño

El tren descarrilado en O Porriño (Pontevedra) en septiembre de 2016

Beatriz Muñoz


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El 9 de septiembre de 2016, hace casi cinco años, el tren que hacía la ruta entre Vigo y Oporto descarriló a la entrada de la estación de O Porriño (Pontevedra). Cuatro personas murieron y 45 sufrieron heridas, 13 de ellas de carácter grave. La jueza encargada del caso decidió en marzo de este año el sobreseimiento provisional de la causa. Consideró que el responsable del accidente, que se produjo por un exceso de velocidad, fue el maquinista, que se cuenta entre los muertos aquel día.Varias de las víctimas y otras partes afectadas -Comboios de Portugal y la aseguradora Mapfre- están en desacuerdo con las conclusiones y han presentado recursos de apelación ante la Audiencia Provincial de Pontevedra contra esta decisión. Creen que Adif tiene responsabilidades en lo ocurrido porque las señales instaladas daban “órdenes contradictorias” sobre la velocidad máxima. También cuestionan que se desviase un convoy con pasajeros para comprobar si había una avería en uno de los sistemas para regular la circulación.

En el accidente murieron el maquinista, el interventor y dos pasajeros. La viuda de uno de los viajeros fallecidos, el estadounidense James David Candlin, es una de las personas que ha presentado recurso para evitar que se cierre la investigación judicial. Junto a ella lo han hecho otras dos viajeras heridas, María Eugenia y Pilar Moreno Olivas; un letrado que representa a otra víctima; Comboios de Portugal -para la que trabajaba el maquinista y que explota la línea con material arrendado a Renfe-; y Mapfre Portugal. En total, son cinco los recursos que piden determinar si hubo una responsabilidad de ADIF en lo sucedido.

El tren 420, conocido como Tren Celta, salió a las 9.02 de la estación de Vigo. Descarriló 23 minutos después, cuando se acercaba a la estación de O Porriño, en la que tenía que circular por una vía desviada para probar si funcionaba el sistema que alerta de que hay dos convoyes en la misma vía. Este es el primero de los puntos sobre el que los recursos llaman la atención: la elección de un servicio de pasajeros para hacer la comprobación técnica. Los fallos los detectó el Centro de Tráfico Centralizado (CTC) de Ourense el día anterior al descarrilamiento. La decisión de que fuese este tren el que pasase por la vía se debió a que era similar al que había dado errores, según el informe final de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), dependiente del Ministerio de Fomento.

El segundo punto en el que se basan los recursos es que el maquinista recibió “órdenes contradictorias” en un periodo de solo 11 segundos sobre la velocidad máxima a la que podía circular. La investigación de la CIAF incluye un listado ordenado de las balizas por las que pasó el tren. Quince segundos antes de las 9.25 el convoy pasa por una baliza previa que le anuncia al maquinista que debe reducir la velocidad a 30 kilómetros por hora. Cinco segundos después otra señal advierte de un cambio significativo de velocidad y marca el límite en 120 kilómetros por hora. Otros seis segundos después una señal previa vuelve a indicar que el tope son 30 kilómetros por hora. El informe concluye que el tren iba a 110 por ese tramo limitado a 30 y que ese fue el motivo del descarrilamiento.

El maquinista respondió a las señales del sistema ASFA pulsando un botón de reconocimiento, pero no las cumplió. La información disponible no permite, según el informe de la CIAF, “identificar con precisión el motivo de tal incumplimiento”. Sin embargo, descarta fallos en el material rodante y en la señalización, por lo que añade que “los indicios apuntan a una falta de atención en la conducción”.

Los recurrentes se muestran en desacuerdo y argumentan que esa distracción del maquinista “no pudo ser comprobada” y proponen otra explicación: quien va a los mandos del tren no reduce la velocidad porque a continuación ve una señal que le indica que puede circular a 120 kilómetros por hora, que sería lo habitual, dado que este tren no tiene parada en O Porriño. La presencia de una señal de 120 entre otras dos que limitaban la velocidad a 30 “pudo crear dudas al maquinista”, que recibió las órdenes de “frenar-correr-frenar en 11 segundos”, exponen. El hecho de que el maquinista pulsó el botón de reconocimiento, añaden en las apelaciones, hace dudar de que fuese distraído. Los recurrentes interpretan que otro elemento a favor de su postura es que la CIAF recomendó retirar la señal CVS (la que limitaba a 120 kilómetros por hora) de aquella ubicación y, de hecho, eso fue lo que se hizo tras el accidente.

Los cinco recursos piden a la Audiencia Provincia de Pontevedra que revoque el auto de sobreseimiento provisional del 18 de marzo y que ordene continuar el proceso e incluir como investigado al responsable de la señalización de la vía. Fuentes de Adif, consultadas por este diario, han declinado hacer comentarios sobre el asunto por estar sujeto a un procedimiento judicial.

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