“Es el momento, con la operación Chamartín, de que el Ayuntamiento recupere la iniciativa en urbanismo”

José Manuel Calvo acaba de presentar el plan alternativo del Ayuntamiento para el norte de Madrid, que supone desechar la operación Chamartín liderada por el consorcio Castellana Norte –76% BBVA y 24% Constructora San José–. El delegado del área de Desarrollo Urbano Sostenible defiende su plan, que reduce a la mitad el suelo afectado: “Es más sostenible y responde al modelo de ciudad que defendemos”.

¿Qué ha a pasado con la operación Chamartín?

Ya dijimos que había muerto tal y como estaba concebida. Nosotros hemos estado trabajando en una propuesta alternativa, un proyecto propio, un proyecto del Ayuntamiento de Madrid para dar viabilidad al desarrollo norte de la ciudad, que hasta ahora no lo ha tenido por razones obvias, por los 22 años que lleva la operación enquistada.

¿Y qué se hace con el otro proyecto?

Hasta ahora ha habido varios proyectos, el último no llegó a aprobarse por los gobiernos anteriores y nosotros entendemos que el que presentamos ahora representa el modelo de ciudad que queremos desarrollar. Lo que queremos hacer y vamos a hacer es convocar a todos los agentes implicados, Comunidad, Ministerio de Fomento, Adif y a DCN, como titular de los derechos de gestión, para armar una nueva propuesta que basada en la del Ayuntamiento.

¿Y qué ocurre con el plan de DCN?

Siempre dijimos que no lo compartíamos y no nos sentíamos comprometidos con ese plan. Es cierto que cuando lleguemos a un acuerdo sobre una nueva propuesta tendremos que articular las medidas de planeamiento que correspondan, un nuevo plan parcial o una modificación de plan general, pero eso hay que definirlo en el marco de una mesa técnica con todos los agentes implicados.

¿Temen algún tipo de demanda por parte de DCN?

DCN está en su derecho de reclamar lo que considere. Todas las actuaciones que hacemos están absolutamente justificadas jurídicamente, no damos un paso sin consultar con nuestros servicios jurídicos y con nuestros servicios técnicos y entiendo que es legal y viable y habitual lo que se hace. En este caso, si DCN considera que se está conculcando algún derecho, tiene la posibilidad de reclamar.

¿No tendrían por qué pedir indemnización por la inversión y los gastos realizados?

Yo creo que en todo caso, y quizá me estoy metiendo en un tema que se me escapa, deberían pedirla a aquellos con los que han firmado ese contrato. El Ayuntamiento de Madrid tiene la competencia para llevar a cabo iniciativas de planeamiento y si hay cambio en la corporación puede modificar un proyecto urbanístico asumiendo las contrapartidas que tenga en cada caso.

En este caso, hay un proyecto que no llegó a aprobarse, y el Ayuntamiento de Madrid tiene la posibilidad de poner en marcha un nuevo proyecto. No es lo mismo que si hubiera estado aprobado, porque en este caso no llegó a aprobarse definitivamente.

En el nuevo proyecto que pone en marcha el Ayuntamiento, los terrenos municipales son minoritarios. Necesitan la colaboración de Fomento y de DCN... ¿Por qué van a colaborar si ya tienen ellos otro proyecto y los terrenos son suyos?

DCN no es propietaria de los terrenos. Tiene los derechos de gestión de los terrenos de los suelos de Adif. El Ayuntamiento de Madrid entre los suelos propios y de la EMT tiene un porcentaje importante, en torno al 15% que es, después de Adif, el segundo propietario mayoritario de los suelos. Y la iniciativa de planeamiento la tiene el Ayuntamiento, la competencia para la gestión y la tramitación la tiene el Ayuntamiento. Por lo tanto, parece razonable que el resto de agentes que quieran desarrollar un proyecto se pongan de acuerdo con el Ayuntamiento. Nosotros hacemos una propuesta abierta para acordar, debatir y ceder si es necesario. Pero no se nos puede pedir como gobierno responsable que nos retiremos de una actuación sobre tres millones de metros cuadrados que afecta al conjunto de la ciudad de Madrid.

Además, hay otra razón objetiva: este proyecto ha estado enquistado 22 años, si queremos ponerlo en marcha y desbloquearlo, el Ayuntamiento es un actor fundamental para que eso sea así.

¿Y cuál es la diferencia del nuevo proyecto con el anterior?

Una diferencia muy clara son los beneficios inmediatos que tiene el proyecto del Ayuntamiento. Nosotros planteamos un proyecto viable, sostenible, y que sitúe como prioridad la mejora de la estación de Chamartín, la mejora de los nudos norte y de Fuencarral, y el desarrollo de las conexiones transversales que son necesarias para articular la conexión entre los barrios del entorno.

En ese marco, estamos hablando que frente al proyecto anterior, que postergaba todas las actuaciones de mejora del nudo norte, de la estación, hasta los años 10, 14 o 18 de iniciar la operación, nosotros planteamos un proyecto que, con los aprovechamientos urbanísticos que se generan, podrían financiarse y comenzar las obras del nudo norte en 2017, y podrían financiarse y comenzar las obras de la estación a principios de 2018. Eso es una mejora sustancial para los ciudadanos.

¿Es un proyecto entonces que tiene más que ver con las infraestructuras que con la edificación?

Es un proyecto urbanístico. Hemos analizado las posibilidades edificatorias, atendiendo a la capacidad del territorio, no tanto al número gordo para financiar una serie de infraestructuras, sino atendiendo a la capacidad y a las posibilidades reales del territorio, a la integración en ese entorno, etc. Queremos hacer un buen proyecto urbano y financiar con los aprovechamientos esas infraestructuras que hemos dicho. Y, además, nos parece que es lo lógico. Es una actuación que se desarrolla fundamentalmente sobre suelo público, el 82% de los suelos son públicos, y es razonable que las plusvalías que se generan por actuar en esos suelos reviertan en la ciudad y los ciudadanos. Es decir, que nadie se lucre de esto sino que esas plusvalías se puedan revertir en la mejora de las infraestructuras que necesitamos todos.

¿Y DCN está interesado en esto?

Estoy convencido que DCN va a estar interesado, porque hemos hecho una reevaluación de edificabilidades globales en el ámbito y una reevaluación de las cargas impuestas. Frente al proyecto anterior que planteaba el traslado de las instalaciones del Canal, el traslado de las instalaciones de la EMT, la construcción de una megalosa de 900 millones de euros. Frente a todo esto, que eran cargas impuestas al operador privado, nosotros planteamos un proyecto sostenible y mucho más razonable, en tanto que apuesta más por conservar, por mantener, por mejorar aquellas instalaciones existentes cuyo traslado no sea imprescindiible, y desde luego apuesta por reducir la superficie de losa porque nos parece innecesario soterrar esa cantidad de metros cuadrados de vías, hacer un parque artificial encime y esperar a que todo eso se desarrolle dentro de 20 años de iniciada la operación. Nos parece que este modelo no tiene ningún sentido.

Hay una reformulación de las edificabilidades globales y de las cargas, y yo creo que el operador privado podría estar interesado, sería lo comido por lo servido.

Pero no se construirían ni tantas ni tantas oficinas, donde esperaban una plusvalía.

En su propuesta no llegaron a definir cuántas viviendas y cuántas oficinas se iban a desarrollar exactamente. Nosotros planteamos un número concreto de viviendas y oficinas ajustado a la demanda real de la ciudad. No parecía muy razonable que se planteara 1,5 millones de metros cuadrados de oficinas, teniendo en cuenta que según los datos del propio DCN hay dos millones de metros cuadrados de oficinas vacíos en Madrid. Según los datos del Ayuntamiento hay tres.

Es muy interesante ampliar el centro de negocios con un espacio de oficinas vinculado a la estación, eso es muy interesante; también lo es potenciar el desarrollo de actividades de oficinas y económicas en el entorno de la estación de cercanías de Fuencarral, pero vamos a establecer una cifra que sea razonable y que esté ajustada a la demanda existente y probable de la ciudad en el futuro.

Pero hay que reformular las edificabilidades, sobre todo, la superficie destinada a cada uno de los usos. En nuestra propuesta hemos computado los suelos en los que realmente se puede edificar. La anterior tenía la trampa de que computaba todos los suelos. Estableció la edificabilidad de 1,05, relativamente baja, pero computaba superficie de vías, de M-30, M-40, y eso incrementaba la edificabilidad en las zonas donde se puede construir, porque donde no se puede construir es una cifra en el aire. Nosotros hemos evaluado sobre qué suelos se puede construir y sobre esos suelos se aplica la cifra de edificabilidad. Sólo sobre esos suelos, por eso se reduce la edificabilidad global, sin reducir el 1,05 metros cuadrado por metro cuadrado de suelo, porque además es una manera de garantizarnos las seguridad jurídica, no podemos cambiar esa cifra que corresponde al Plan General.

Frente a los 3,5 millones de metros cuadrados de suelo, ahora entran 1.750.000 metros cuadrados de suelo, porque hay que descontar las vías de tren y las carreteras.

¿Cómo se traducen esas cifras?

Nuestra propuesta plantea unas 4.600 viviendas, unos 460.000 metros cuadrados residenciales; y unos 720.000 metros cuadros de terciario entre oficinas, comercio, etc. Nos parece que son unas cifras que hacen absolutamente rentable la operación en términos de operadores privados, y están mucho más ajustadas a las posibilidades y a las necesidades actuales y futuras de la ciudad.

¿Qué plazos?

Planteamos dos actuaciones diferenciadas; al sur de la M-30, una actuación que queremos que comience casi de manera inmediata. Una identificación de los aprovechamientos en los entornos de la estación para con esos aprovechamientos poder financiar nudo norte y mejora de la estación de Chamartín. Y luego otra operación al norte de la M-30, que lógicamente por el tamaño que tiene y por su desarrollo tendrá que ir con un calendario más extendido a lo largo del tiempo. Pero también queremos que se ponga en marcha cuanto antes toda la infraestructura de movilidad, las mejoras necesarias no sólo de la estación de Chamartín, sino también de la de Fuencarral, y la mejora del nudo de la M-40. Una operación de este tipo no se puede desarrollar en menos de 10-15 años, pero situando las prioridades inmediatas en el nudo norte, el nudo de la M-40 y en la mejora de la estación como elementos que son muy necesarios abordar desde ya. Cosa que no hacía la operación anterior. Postergaba el inicio de todas estas obras a 10 años, a 15 años, a 18 años de aprobado el plan.

¿No temen que se pueda quedar en nada el plan, dado que requiere el concurso de otras entidades que ya tienen el suyo propio?

Es absolutamente compatible, es mucho más compatible con las manifestaciones que han hecho cada uno de los agentes. A la Comunidad de Madrid le interesa resolver el asunto del Canal y de la movilidad, pero permanecería; el Ministerio de Fomento ha dicho que le interesa la estación, pues en lugar de tener que esperar 15 años a poner en marcha la reforma de la estación, puede empezarla en 2018 si quiere. Yo creo que sería muy irresponsable por su parte no poner en marcha esto. ¿Y al Ayuntamiento? Le interesa fundamentalmente la mejora de los nudos de Fuencarral y norte, y en lugar de esperar 10-12 años para tener los fondos para poner en marcha estas obras, lo que hacemos es que lo ponemos en marcha en 2017. Me parece que todos ganamos. El operador privado se les reducen los índices brutos de edificabilidad pero se le reduce significativamente las cargas que tiene que asumir. En esta reformulación de la operación nadie pierde, los que ganan son los ciudadanos, que verían cómo el nudo norte, la estación y el nudo de Fuencarral se ponen en marcha prácticamente de manera inmediata.

¿Y cómo lo han recibido en DCN?

Nosotros hemos venido hablando con su presidente, Antonio Béjar, y los equipos técnicos de DCN durante todo este tiempo, conocen nuestra posición, las críticas que le hemos hecho al proyecto anterior y estamos a la espera de trasladarles un documento técnico a la Comunidad de Madrid, al Ministerio de Fomento-Adif y a DCN, para sentarnos en una mesa técnica una vez lo hayan analizado y poder valorar conjuntamente ese documento. Hasta entonces, no tienen todavía información suficiente para poder analizar este proyecto adecuadamente.

¿Qué porcentaje de inversión privada se necesita?

Del nudo norte hacia el sur, se trataría de una operación consorciada entre administraciones en la línea de lo que se hizo en el pasillo verde ferroviario. Y hacia el norte, los suelos son mayoritariamente privados y son esos operadores privados los que deben desarrollarlos: el polígono Fuencarral Malmea, los suelos de Adif y de otros propietarios. Ahí la inversión será la inversión propia de la urbanización y la ejecución de viviendas u oficinas, con el retorno que tiene la posibilidad de que cuando ese ámbito se desarrolle, son unos suelos que se van a revalorizar y van a tener un valor importante. En ese marco, es una operación rentable para todos los agentes.

¿Supone menos costes?

Es mucho más sostenible del impacto medioambiental y del punto de vista económico. Los costes son infinitamente menores. En números globales es difícil decirlo, pero, por ejemplo, la losa prevista era de casi medio millón de metros cuadrados con un coste de casi 900 millones. La superficie cubierta de vías que proponemos nosotros ronda los 60.000 metros cuadrados, lo imprescindible para garantizar unas condiciones urbanas adecuadas y unas conexiones adecuadas para ambos lados de las vías, pero con una reducción del 90% de costes solo en hormigón. Además, la losa comprometía el desarrollo de buena parte de dotaciones, vivienda y edificios de equipamientos.

Nosotros planteamos ahora un proyecto que para desarrollar dotaciones, viviendas y equipamientos no tengamos que esperar a construir una losa 20 años.

¿Las obras durarán menos?

Muchísimo menos, y las obras de infraestructuras se abordan en los cinco primeros años, no pueden esperar. Queremos dejar esa inversión cerrar y luego la ciudad se seguirá desarrollando en función de la demanda, las necesidades, las crisis, y otro tipo de situaciones.

¿Y si el BBVA devuelve los terrenos?

Esa posibilidad existe. No nos gustaría, porque queremos contar con todos los actores. Entonces, nos tendríamos que poner de acuerdo entre todas las administraciones independientemente de eso.

¿Negociarán, transaccionarán?

El Ayuntamiento apuesta por este plan como propuesta abierta, no quiere decir que nos cerremos en banda a negociar determinadas cuestiones. Nos parece que la propuesta está bien orientada, y a partir de ahí se pueden reconsiderar algunos aspectos. Pero la propuesta estratégica es esta por la que apuesta el Ayuntamiento porque coincide con nuestro modelo de ciudad, y en ese marco queremos trabajar con todos.

Creemos que es muy importante que el Ayuntamiento tome la iniciativa en el planeamiento. En los últimos 25 años, el Ayuntamiento recogía proyectos, los ajustaba técnicamente o los descartaba, siempre recogía proyectos que le venían dados. Es el momento en el que el Ayuntamiento, para la operación Chamartín, Campamento, para el desarrollo del sureste, tenga iniciativa propia y diseñe un planeamiento propio. Lo que hacemos ciudad y luego pagamos las consecuencias de la ciudad mal diseñada somos nosotros. Es lógico que el Ayuntamiento recupere esa competencia que hace tiempo renunció a ella.