El pulso entre Willie Walsh y Ana Pastor en un momento decisivo para Iberia

El futuro de Iberia se disputa estos días en los medios de comunicación. Prestigiosos profesionales de la creación de opinión han sido contratados por las partes en conflicto, IAG, Iberia, Fomento, Sepla, UGT y CCOO. Las verdades y las apuestas de cada parte vuelan por los periódicos de papel, digitales y medios audiovisuales.

Agencias como Tinkle o Digital Seed, y expertos como Luis Díaz Güel, Margarita Blanco, Pedro Aparicio o Ana Serrano se esfuerzan en transmitir que Iberia está al borde del abismo y solo una terapia de choque la puede salvar; o que British fagocita a la compañía española para utilizar su caja y la de Vueling y saldar el pozo sin fondo de los planes de pensiones de la plantilla de la británica; o que la culpa de todo la tienen los pilotos del Sepla que ganan mucho y trabajan poco; o que en los últimos días la ministra Ana Pastor ha acometido con decisión lo que no hizo en año y medio y ha puesto firmes y al servicio de los intereses de España a los miembros españoles del consejo de administración de IAG.

Ahora hablamos los medios de comunicación pero, si Ana Pastor no lo remedia, a partir del viernes 31 de enero el único con poder real para decir la última palabra y torcer el destino de Iberia será el consejero delegado de IAG, Willie Walsh. La reforma laboral que aprobó el Gobierno de Rajoy en febrero de 2012 le deja las manos libres para señalar uno por uno a los 4.500 trabajadores de la aerolínea española. Sin el acuerdo más que previsible de los sindicatos, se irán a su casa el día 2 de febrero con una indemnización máxima de 12 mensualidades.

Cercenar la plantilla en una empresa como Iberia, modificando a la vez sus objetivos estratégicos, no es cirugía que pueda aplicarse de manera inocua. Tampoco cambiaría sustancialmente las cosas una salida intermedia que redujera a 3.800 la cifra de despedidos y aumentara las indemnizaciones, adornada con la idea de que quien lo ha logrado es la ministra Pastor con la ayuda de los miembros españoles del consejo.

Al margen de las palabras y a costa de la dureza del despido masivo, el aspector crucial que se decide, incluso más allá de la nacionalidad de quien tome las decisiones, es si Iberia seguirá siendo el principal medio de conexión entre Latinoamérica y Europa, con la T4 como escala obligada, o si se la forzará a transformarse en una estructura low cost para llevar y traer turistas y expatriados a bajo precio entre los países del centro y norte de Europa y los aeropuertos del sur del continente.

15 años de beneficios

El interés de España y de Iberia (y también de la propia IAG) es mantener, con las modificaciones necesarias, la primera opción. Ninguna empresa, directivo o propietario, por muy neoliberales que sean, estaría dispuesta a abandonar un mercado en el que ahora es líder y que además le ha aportado beneficios durante 15 años consecutivos.

Habría que demandar una respuesta solvente sobre este asunto al consejero delegado de IAG, Willie Walsh, y a sus escuderos en España, Antonio Vázquez y Rafael Sánchez Lozano. Si bien es cierto que España padece una grave crisis que afecta a los viajes de los locales, no es menos verdad que Latinoamérica está en expansión y que las cifras demuestran que una de las fortalezas que puede sacar a España de agujero es el crecimiento de las exportaciones, y la inversión nacional en el exterior, muy centradas todas en el Nuevo Continente.

Walsh y sus socios españoles aseguran que las rutas de Madrid-Barajas con Latinoamérica dan pérdidas (lo hacen sin duda desde que ellos dirigen Iberia). Pero ese hecho puede ser tan cierto o tan falso como las afirmaciones de los sindicatos de la aerolínea que acusan a Vázquez, a Sánchez Lozano y al propio Walsh de personificar la actitud de una especie de ejecutivos que ha reducido su ideario empresarial al logro del bonus, y a la racionalización de la actividad mediante la eliminación de puestos de trabajo y la precarización de las condiciones de las plantillas.

Controlan la vida de las empresas y se amparan en la inhibición de unos propietarios cada vez menos comprometidos en estrategias corporativas de largo plazo y más implicados con el beneficio inmediato. Willie Walsh es un ejemplo distinguido de esta especie.

La ausencia de compromiso de Walsh, no ya con los intereses estratégicos de la aviación civil y del negocio turístico español, sino de los de la propia Iberia no se remontan a hace dos días. En 2007 con motivo de la oferta realizada por el fondo estadounidense TPG por Iberia, el entonces primer ejecutivo de British Airways dejó claro que no estaba dispuesto a desembolsar un euro en su objetivo no negado de hacerse con el control de la empresa española.

En julio de 2008 Walsh cambió de estrategia y lanzó la idea de la “fusión entre iguales”. Tras la emoción inicial, el entonces presidente de Iberia, Fernando Conte, prefirió abandonar el cargo antes que aceptar condiciones que dejaban la presunta igualdad en papel mojado. Su sustitución por Antonio Vázquez cambió milagrosamente el panorama y el 24 de enero de 2011 se consumó la presunta integración de las dos aerolíneas en armonía y paridad.

Dos años de cesiones

Lo ocurrido desde entonces no deja lugar a dudas sobre el modo en que Willie Walsh (ahora desde el puesto de consejero delegado de IAG) interpreta la lealtad al pacto de la fusión entre iguales: la reducción dramática de vuelos operados por Iberia, la supresión de rutas con Latinoamérica, el hundimiento del tráfico en el aeropuerto de Barajas, principal hub de Iberia, el desvío del negocio de carga de la española a los aviones cargueros de British, la OPA de IAG sobre la mayoría de las acciones de Vueling, la creación de Iberia Express y el incumplimiento del laudo instado por Fomento para asegurar la promoción de los copilotos de Iberia, y ahora el drástico plan de ajuste que pretende eliminar uno de cada tres empleos en Iberia y reducir su actividad en otro 15%.

Se podría ofrecer una recompensa a quien pudiera aportar una sola medida en la que British Airways hubiera cedido alguna posición para “favorecer las sinergias con Iberia”.

En el mejor de los supuestos, podríamos interpretar lo ocurrido durante los últimos 24 meses con el argumento de que Walsh está convencido de que la única viabilidad futura del negocio aéreo en España está en tomar posiciones protagonistas, con Vueling e Iberia Express, en el negocio de las compañías 'low cost' entre las rutas de los aeropuertos turísticos españoles y los punto emisores en el centro y el norte de Europa.

Si nos atenemos a la tesis de “la fusión entre iguales”, ello querría decir que el consejero delegado de IAG ha convencido a la mitad española de que sus planes para Iberia suponen la única salida viable, con las trágicas consecuencias que sin duda traerán para el hub del aeropuerto de Madrid-Barajas, para el protagonismo del sector aéreo nacional en las rutas de conexión entre Europa y Latinoamérica y también para Air Nostrum como aportador de viajeros en conexión para los vuelos de Iberia.

España como país debe aspirar a acrecentar sus posiciones en un negocio como el turístico en el que aún es una potencia y debe pelear por mantenerse como puerta de conexión entre la mitad sur del Nuevo y el Viejo Continente. Así lo han confirmado públicamente Ana Pastor y otros miembros del Gobierno. Ambas aspiraciones conforman el meollo de los intereses que de la parte de Iberia y de España se pactaron cuando se alcanzó la supuesta “fusión entre iguales” de British e Iberia.

La hora de Ana Pastor

Ana Pastor tiene ahora la oportunidad de recordar a Willie Walsh que es solo un ejecutor de las políticas que adopten los accionistas a través de sus representantes. Que puede ser destituido si continúa dinamitando las decisiones que legítimamente son de interés para la parte española de IAG. Pastor tiene también la oportunidad de demostrar que, al fin, hay algo de positivo en la nacionalización de Bankia, que tan cara ha costado. Únicamente tiene que tener el valor de ejercer su condición de primer accionista de IAG para evitar un atropello manifiesto a los intereses nacionales.