eldiario.es

9

Síguenos:

Boletines

Boletines

El transporte marítimo contamina miles de veces más que el terrestre

El límite máximo de contenido de azufre en los combustibles para el transporte marítimo, establecido por la Organización Marítima Internacional (OMI), es de 35.000 ppm frente a los 10 ppm permitidos en la Unión Europea en los carburantes para el transporte por carretera

15 de los barcos más grandes del mundo emitían tanta contaminación atmosférica como 760 millones de automóviles

España, Italia y Grecia, seguidas de cerca por Francia y Noruega, son los países europeos más expuestos a la contaminación generada por los cruceros

Imagen del Puerto de Santa Cruz de La Palma el pasado domingo, 17 de marzo de 2019.

El transporte marítimo contamina miles de veces más que el terrestre. Autoridad Portuaria

¿Sabías que, a día de hoy, a los barcos se les permite contaminar el aire 3.500 veces más que a los vehículos de transporte terrestre? En efecto, en la actualidad, el límite máximo de contenido de azufre en los combustibles para el transporte marítimo, establecido por la Organización Marítima Internacional (OMI), es de 35.000 ppm frente a los 10 ppm permitidos en la Unión Europea en los carburantes para el transporte por carretera. Aunque la media mundial actual de contenido de azufre en los combustibles de los buques se sitúa en unos 25.000 ppm, esta cifra está todavía 2.500 veces por encima de lo permitido en vehículos. (Ver figura 1)

Hace ya unos años, The Guardian publicaba un dato impresionante: 15 de los barcos más grandes del mundo emitían tanta contaminación atmosférica como 760 millones de automóviles. Es decir, tan sólo uno de esos grandes cargueros que navegan por nuestros mares puede emitir casi la misma cantidad de contaminantes tóxicos que 50 millones de coches.

Ello es debido a que los grandes barcos oceánicos utilizan para su propulsión combustibles fósiles muy sucios, mayoritariamente fuelóleo pesado. Éste es un producto que contiene altas cantidades de azufre, cenizas, metales pesados y otros residuos tóxicos. En su combustión, además de CO2, emiten elevados niveles de óxidos de azufre (SOx), óxidos de nitrógeno (NOx) y material particulado (PM), contaminantes altamente peligrosos para la salud humana. Cuando las personas respiran este aire contaminado, su salud se resiente, lo cual se traduce en la pérdida de productividad por aumento de las enfermedades (respiratorias, cardiovasculares, incluso cáncer) y hospitalizaciones además de muertes prematuras.

Azufre en combustibles marinos vs terrestres.

Figura 1. Azufre en combustibles marinos vs terrestres.

Refiriéndonos en concreto a los cruceros de lujo, esas ciudades flotantes impulsadas por el combustible más sucio, un reciente informe realizado por Transport&Environment (T&E, organización cuya finalidad es lograr la sostenibilidad en el ámbito del transporte) revela que Carnival Corporation, el mayor operador mundial de cruceros de lujo, emitió en 2017 casi 10 veces más dióxido de azufre (SOx) alrededor de las costas europeas que el total de 260 millones de coches europeos.

El siguiente puesto en ese ranking contaminante sería Royal Caribbean Cruises, el segundo grupo de cruceros de lujo más grande del mundo, que supera en cuatro veces la polución emitida por el conjunto de la flota europea de coches.

En términos absolutos, España, Italia y Grecia, seguidas de cerca por Francia y Noruega, son los países europeos más expuestos a la contaminación por SOx generada por los cruceros. En cuanto a las ciudades, Barcelona, Palma de Mallorca y Venecia son las ciudades portuarias europeas más afectadas, seguidas por Civitavecchia (Roma) y Southampton. (Ver figuras 2 y 3)

Estos países están tan expuestos a esta contaminación no sólo porque son los principales destinos turísticos sino también porque son los que tienen estándares de niveles de azufre en el combustible marino menos estrictos por lo que se permite a los cruceros quemar un combustible mucho más sucio y con mayores niveles de azufre a lo largo de sus costas.

En comparación con las emisiones que tienen su origen en tierra, las emisiones de los buques son elevadas, dado que al sector naviero no se le exige utilizar combustibles más limpios ni utilizar técnicas de tratamiento posterior de los gases de escape como obliga la normativa en tierra desde hace décadas en sectores como el del automóvil y otras industrias.

Según datos de la OMI, el tráfico marítimo ocasiona el 15% de las emisiones globales de origen antropogénico de NOx y el 13% de las de SOx. Aunque la OMI ha establecido, a partir del 1 de enero de 2020, un nuevo límite máximo de 5.000 ppm en el contenido de azufre para los combustibles de barcos, incluso así este tope seguirá siendo 500 veces superior que el permitido para el diésel en carretera.

Según datos oficiales del Gobierno de España, referidas al total del Estado español en el año 2016, el tráfico marítimo internacional representa el 40% de las emisiones a la atmósfera de los NOx, el 44% de las de SOx y el 22% de las de partículas finas (PM2,5).

Niveles de intensidad de las emisiones de NOx de los cruceros en 2017.

Figura 2. Niveles de intensidad de las emisiones de NOx de los cruceros en 2017.

La contaminación producida por este sector del transporte pasa más desapercibida porque en gran medida sucede en alta mar, pero para las zonas costeras y las ciudades portuarias, el tráfico marítimo es una fuente especialmente importante de contaminación atmosférica, y por lo tanto una seria amenaza para la salud pública y el medio ambiente. De hecho, según diversos estudios científicos, la Comisión Europea estima que las emisiones de contaminantes atmosféricos de los barcos causan anualmente en la Unión Europea 50.000 muertes prematuras y 60.000 millones de euros en costes sanitarios.

Es un hecho incontestable que, pese a su creciente participación en la economía, la industria del transporte marítimo está significativamente por detrás de otros sectores en lo que respecta a sus esfuerzos para la reducción de la contaminación atmosférica que produce. De manera sorprendente, ha conseguido estar muy poco presente en el debate público sobre estas cuestiones.

Si no se toman medidas, la evolución creciente del tráfico marítimo de mercancías y pasajeros conllevará inevitablemente a un aumento de las emisiones contaminantes de este sector, lo que socavaría los avances conseguidos en la reducción de la contaminación atmosférica en las fuentes terrestres.

Afortunadamente, hay ya muchas opciones disponibles de índole tecnológica y operativa (cambios de combustible, mejoras tecnológicas en los motores, reducción de velocidad, etc.) que se pueden aplicar para reducir sustancialmente la liberación de contaminantes atmosféricos por los navíos, pero la experiencia nos demuestra que la única manera eficaz de que estas medidas se implementen realmente es mediante la aprobación y estricta aplicación de normas legales al respecto.

Como demuestra el informe de T&E antes mencionado sobre la contaminación de los cruceros, hay suficientes soluciones tecnológicamente maduras que permitirían que éstos navegasen sin contaminar. La conexión de éstos a la red eléctrica en los puertos en los que atraquen puede ayudar a reducir las emisiones in situ; las baterías son una solución para navegar distancias cortas mientras que la tecnología del hidrógeno puede dar energía para mover incluso los cruceros más grandes. Sin embargo, como denuncia T&E, al parecer, el sector de los cruceros no está dispuesto a hacer el cambio voluntariamente, por lo que es necesario que los gobiernos intervengan e impongan normas de cero emisiones de obligado cumplimiento.

Áreas de Control de Emisiones: una solución viable para reducir la contaminación del tráfico marítimo

La autoridad mundial encargada de establecer normas para la seguridad, la protección y el comportamiento ambiental que ha de observarse en el transporte marítimo internacional es la ya mencionada Organización Marítima Internacional, creada a mediados del siglo XX bajo los auspicios de Naciones Unidas.

En el seno de la OMI se desarrolló, en los años 70, el Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques (convenio MARPOL). Las emisiones de contaminantes del aire de los buques están reguladas por la OMI a través del Anexo VI del Convenio MARPOL, el cual fue adoptado por primera vez en 1997 y entró en vigor el 19 de mayo de 2005.

Niveles de intensidad de las emisiones de SOx de los cruceros en 2017.

Figura 3. Niveles de intensidad de las emisiones de SOx de los cruceros en 2017.

Uno de sus objetivos principales es limitar los principales contaminantes atmosféricos contenidos en los gases de escape de los buques, incluidos los SOx y los NOx. En octubre de 2008, se introdujeron en el Anexo VI importantes cambios: por un lado, la obligatoriedad de una reducción progresiva a nivel mundial de emisiones de SOx, NOx y partículas y, por otro, la posibilidad de crear Áreas de Control de Emisiones (ECA, en sus siglas en inglés) para reducir aún más las emisiones de esos contaminantes en áreas marinas especialmente designadas.

El 1 de enero de 2015 entró en vigor el requisito del Anexo VI que limita al 0,1% (1.000 ppm) el contenido máximo de azufre de los combustibles marinos en las Áreas de Control de Emisiones de azufre (SECA). Los niveles de NOx se reducen muy poco en la regulación genérica de la OMI, de modo que solo hay una reducción apreciable dentro de las Áreas de Control de Emisiones de nitrógeno (NECA).

La creación de Áreas de Control de Emisiones es una de las maneras más efectivas de reducir drásticamente las emisiones contaminantes procedentes del sector marítimo y limitar sus negativos efectos a la salud pública y al medio ambiente. La demostración palpable más cercana está en el Norte de Europa donde, tras la creación de una ECA en el Mar Báltico, el Mar del Norte y el Canal de la Mancha (es SECA desde 2015 y desde 2021 será también NECA), la calidad del aire ha mejorado un 80% desde el año 2015 y los beneficios socioeconómicos asociados se valoran en muchos miles de millones de euros.

En el caso concreto de Dinamarca, uno de los países que integran la ECA del Norte de Europa, se ha calculado que la sociedad se está ahorrando 18,5 millones de dólares en costes sanitarios por cada 3,8 millones de dólares invertidos en combustible para barcos con un contenido de 0,1% en azufre (en lugar de usar un combustible promedio de contenido de 2,7% en azufre). Es decir, una inversión con una tasa de retorno positiva del 387%. En el caso de los NOx la tasa de retorno resultante es del 1.333%. Estos datos hablan por sí solos.

Un Área de Control de Emisiones en el mar Mediterráneo

En las ciudades costeras del mar Mediterráneo, donde viven alrededor de 325 millones de personas, el tráfico marítimo representa hasta un 40% de la contaminación atmosférica.

Se calcula que un 30% de todo el tráfico marítimo internacional se dirige a puertos del Mediterráneo o pasa por sus aguas con destino a otros lugares. Dado que este mar representa sólo el 0,8% de la superficie oceánica mundial, es obvio que la densidad de este tráfico en el Mediterráneo es extremadamente alta (especialmente en su parte más occidental). Actualmente, se estima que en cualquier momento hay aproximadamente 2.000 barcos mercantes de más de 100 toneladas en el Mediterráneo. Un total de 200.000 barcos lo cruzan anualmente. Por si fuera poco, se prevé un aumento de cerca del 250% del tránsito de barcos en este mar desde ahora hasta el año 2050.

El éxito continuado de las Áreas de Control de Emisiones existentes en el norte de Europa, en las costas continentales del Atlántico y del Pacífico de Canadá y EEUU, y en otras zonas, demuestra que la creación de una ECA en el mar Mediterráneo también generaría notables beneficios en la mejora de la calidad del aire, no sólo en las rutas marítimas y zonas costeras sino también en las ciudades portuarias y del interior.

Por este motivo, tomando nota de la positiva experiencia de la ECA del norte de Europa, diversas entidades, como Salvia EDM y Transport&Environment, junto con Ecologistas en Acción y otras organizaciones europeas, están trabajando en favor de la declaración de una ECA en el mar Mediterráneo (Med-ECA). En los últimos meses, el Ayuntamiento de Barcelona, el Consorcio del Área Metropolitana de Barcelona, el Ayuntamiento de Ibiza y el Consell de Mallorca han aprobado, unánimemente, sendas declaraciones institucionales a este respecto.

A nivel del Gobierno central, el pasado 18 de marzo, el Secretario de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, en su discurso en la conferencia internacional 'Reducir la contaminación del aire de los barcos en el Mar Mediterráneo', dejó claro que el Gobierno de España está a favor de la creación de una Med-ECA en el marco de la OMI con la participación de todos los países ribereños de este mar. Además, el PSOE ha incluido la creación de una Med-ECA en su programa electoral para las recientes elecciones generales del pasado 28 de abril.

En ese mismo sentido, el Gobierno francés ha presentado recientemente en la OMI un informe sobre la factibilidad y potenciales beneficios socio-económicos del establecimiento de una ECA en el Mediterráneo.

Ese informe destaca que, en comparación con la situación actual, la implantación de una regulación más estricta sobre las emisiones de contaminantes atmosféricos que se establecería en la ECA del Mediterráneo permitiría reducir los niveles de dióxido de azufre (SO2) en un 77%, los de dióxido de nitrógeno (NO2) hasta un 76% y los de materia particulada hasta un 20%, logrando así que cada año se evitaran cerca de 6.000 muertes prematuras y se ahorraran entre 8.000 a 14.000 millones de euros en costes sanitarios. En el caso de España el 69,2% de la población total se vería beneficiada, según el estudio. Según el estudio francés, si los diversos gobiernos involucrados cooperasen activamente, la ECA podría entrar en vigor en el mar Mediterráneo a más tardar en el 2022.

A la luz de todos esos datos, parece evidente que la creación de una ECA en el mar Mediterráneo en el marco de la OMI también permitiría a los países participantes reducir la contaminación del aire lo que comportaría mejoras en la salud pública, limitaría los daños en los ecosistemas y el patrimonio cultural.

Esta iniciativa alentaría también la adopción de tecnologías de bajas emisiones y la transferencia de los conocimientos necesarios dentro de la Unión Europea, mejorando su liderazgo en tecnología y fomentando la creación de puestos de trabajo en el sector marítimo.

Unos estándares más estrictos sobre las emisiones de contaminantes atmosféricos en el Mediterráneo son también un aval indispensable para garantizar la sostenibilidad del sector marítimo y la competitividad económica del conjunto de la UE.

Muy Bien, has hecho Like

¿Qué tipo de error has visto?
¿La sugerencia que quieres realizar no está entre estas opciones? Puedes realizar otro tipo de consultas en eldiario.es responde.
Error ortográfico o gramatical Dato erróneo

¡Muchas gracias por tu ayuda!
El equipo de redacción de eldiario.es revisará el texto teniendo en cuenta tu reporte.
- Publicidad -

Comentar

Enviar comentario

Comentar

Comentarios

Ordenar por: Relevancia | Fecha