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El recorte de la línea L9 o el 'rigor mortis' del transporte público

El anuncio de la entrada en servicio de quince estaciones de la nueva línea es una condena a la parálisis del tramo central aún pendiente, entre Zona Universitaria y Sagrera

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Metro de Barcelona

El gobierno de la Generalitat ha anunciado que quince estaciones de metro de la nueva línea L9 entre Zona Universitaria y el aeropuerto barcelonés (20 km) entrarán servicio el primer semestre de 2016 y se sumarán a las del otro extremo en servicio desde 2009 (11 km de La Sagrera a Santa Coloma de Gramenet). En realidad el anuncio es una condena a la parálisis del tramo central pendiente de la línea (entre Zona Universitaria y La Sagrera), el más poblado por vecinos y no solo por instalaciones como el parque logístico de la Zona Franca, la Fira, Mercabarna o el aeropuerto. Este tramo central (20 km) no tiene calendario de obras, se encuentran simplemente detenidas a la espera de financiación, con las dos tuneladoras dormidas en el interior del túnel excavado y las estaciones medio construidas. Dejar de priorizar la finalización de las obras de la nueva línea del metro es una opción política que va en detrimento del transporte colectivo y de las oportunidades de movilidad económica y social que este medio público significa en las ciudades emprendedoras. El metro es el lecho del río de las ciudades modernas, su vena aorta.

El anterior gobierno tripartito de la Generalitat utilizó la larga experiencia de gestión de Joaquim Nadal, alcalde de Girona desde 1979 y conseller de Política Territorial y Obas Públicas de 2003 al 2010, para llevar a cabo una compleja decisión de ingeniería financiera destinada a mantener las obras de la L9 a cambio de recorrer al capital privado y endeudarse durante treinta años, hasta más allá del doble del coste inicial previsto. En todo el mundo occidental los sistemas de financiación de las infraestructuras han evolucionado ante la situación de crisis económica, buscando fórmulas inéditas para sufragarlas.

El dilema ya consistía entonces en detenerlas o bien buscar nuevas fórmulas de financiación de la construcción de la línea de 47,8 km que debe unir a Badalona con el aeropuerto del Prat a través de la zona norte de Barcelona. La L9 se empezóa construir en 2002. La Línea 9 del metro de Madrid, inaugurada en 1999, ya recurrió al sistema de concesión a empresas privadas, así como a la privatización de una parte dela financiación (con los intereses correspondiente) y una parte de la gestión de las estaciones. En Catalunya se han construidodiferentes obras públicas con este sistema que algunos denominan “peaje a la sombra”.

Además de encontrar sistemas imaginativos de financiación que permitían no alargar más aun los ingenuos doce años previstos de construcciónde la nueva línea (al precio de hacer extensivo el pago alos impuestos de las futuras generaciones que también lo utilizarán), el departamento de Política Territorial y Obras Públicas del gobierno tripartito no dejó de señalar que una financiación correcta de la Generalitat por parte del gobierno central habría evitado aquella operación de ingeniería financiera y su coste.

A partir de 2009 entraron en servicio las flamantes estaciones de Santa Coloma de Gramenet, Badalona, Bon Pastor y el intercambiador de Sagrera-Meridiana. Eran una pequeño degustación, para abrir boca, del reto modernizador que representa el conjunto de la línea nueva de metro que debeatravesar de punta a punta la primera corona de la Barcelona metropolitana. La capacidad de movilidad delos ciudadanos y muy en particular la red de metro indican la vitalidad de una ciudad, su aptitud emprendedora, sin embargo el metro de Barcelona ha conocido un sistemáticoretraso de inversiones. En 1980 solo contaba 48 km de red. En 1990 ya eran 70 km. Hoy son 104 km (en Madrid 293 km) y la nueva L9 debe suponer un incremento del 50 %, un salto cualitativo.

Al actual gobierno de la Generalitat la inauguraciónen 2011 de la nueva estación de Santa Rosa (Santa Coloma de Gramenet) de la L9 sirvió, más que para celebrarlo, para anunciar que recortaba las obras de construcción pendientes en el resto de la línea por falta de financiación. Anunciar desde el gobierno que se detenían las obras representaba una amputación sin anestesia. Más que una prueba de supuesto rigor financiero, lo era de rigor mortis.

La necesidad del metro no se limita alos usuarios directos, implica asimismo a los empresarios e inversores que valoran las infraestructuras disponibles en cada lugar a la hora de dotarlo de vida económica, de empleo y de futuro. El metro no es una infraestructura más. Es la que garantiza la movilidad viable delos ciudadanos en las grandes aglomeraciones urbanas, una base del dinamismo de estas ciudades. La L9 tampoco es una línea de metro más, ni siquiera una línea como las demás que se encuentran en funcionamiento. Es la única que da funcionalidad a la Barcelona real de la aglomeración metropolitana.

El entonces conseller de Territorio y Sostenibilidad, Lluís Recoder, dejó bien claro a raíz de la inauguración de la última estación que solo garantizaba la continuación de las obras entre Hospitalet de Llobregat y la Zona Franca, aunque sin algunas de las estaciones proyectadas. Mantuvo la previsión de inaugurar este segundo tramo en 2014. Ahora lo anuncian para 2016, recortado.

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