Bruselas conocía desde hace años la manipulación de los coches diésel para pasar las pruebas

El escándalo de Volskwagen, esto es, la manipulación de al menos 11 millones de motores de coches diésel, ha pillado a contrapié a muchos actores. Entre ellos a Bruselas, que estos días en los que se investiga cuántos vehículos adulterados hay en suelo europeo ve cómo recibe un sinfín de críticas por la falta de eficacia en sus controles –el problema se detectó en EEUU, que tiene muchos menos coches diésel-.

Pero es que además la propia Comisión Europea elaboró en 2010 y 2013 sendos informes en los que alertaba de valores anómalos en motores diésel –en el primer estudio- y de directamente alterar los fabricantes la emisión de datos con aparatos manipulados para evitar el castigo de las autoridades, en el caso del trabajo presentado en 2013.

No solo la Comisión, sino también un informe del Parlamento Europeo de ese mismo año alertó de la “creciente diferencia entre las emisiones homologadas y las que se dan en el mundo real entre los nuevos vehículos, que la Comisión Europea estima tan altas que van del 15% al 30%”. Ese mismo informe de la Eurocámara, de tono relativamente indulgente hacia la industria del automóvil, señalaba que tal “discrepancia se debe a los métodos recurridos por los fabricantes”.

En el caso del informe de 2011, que al igual que el que elaboró dos años después lleva el sello del Joint Research Centre –un centro de investigación de la Comisión- se analizan mediante test de carretera 12 vehículos diesel que superan claramente los niveles de óxido de nitrógeno (NOx) permitidos por la legislación comunitaria (80 miligramos por kilómetro, tope fijado en 2007).

“El creciente rigor comunitario en cuanto a limitar las emisiones no se ha visto correspondido por una reducción equivalente de emisiones de NOx en los vehículos diesel”, lamenta la investigación realizada hace cuatro años. Los test de carretera realizados para este trabajo están entre los exámenes a vehículos diesel que la Comisión Europea pretende elevar como estándar mínimo para toda la UE (los estados miembros son los encargados de hacer test, mientras que la Comisión tan solo decreta los baremos a seguir por los 28), según fuentes comunitarias.

Hasta el momento, solo son obligatorios los test en laboratorio pero no en la carretera. “Estos procedimientos”, advierte el trabajo de 2011, “no pueden ser realizados en laboratorios pero sí revelarían algunas maneras de conducir particularmente contaminantes”. Y pone un ejemplo: la extrema velocidad desarrollada en ciertas autopistas alemanas, donde no existe límite y podría aplicarse con efectividad un test en la carretera.

El informe de 2013 publicado por el mismo centro de estudios es más duro y ya se refiere a la manipulación pura y dura de los fabricantes, que recurrirían a “artefactos prohibidos” tales como el software que acopló la firma Volkswagen a millones de sus coches para esconder las emisiones. La UE prohíbe tajantemente desde 2007 el uso de cualquier aparato.

“Los sensores y componentes electrónicos en los vehículos diésel modernos son capaces de detectar el inicio de los test que miden las emisiones en los laboratorios”, arranca uno de los puntos más polémicos. En una audiencia con expertos de la UE, algunos periodistas les preguntaron que por qué no se ha avanzado en más medidas de seguridad a pesar de estos informes.

“Los artilugios pueden también activar, modular, retrasar o desactivar el sistema de control de emisiones”, advierte categórico el estudio de hace dos años. Varios grupos políticos del Parlamento Europeo han apuntado directamente al poder de los lobbies automovilísticos como la principal razón de que semejantes triquiñuelas afloren en la UE.

La comisión ha recordado que depende de cada país el multar ahora a los fabricantes que hayan cometido fraude para pasar las pruebas de los vehículos. Alemania, Francia e Italia ya tienen avanzada la investigación con cifras aproximadas del número de vehículos que pueden estar implicados. España, por su parte, prefiere esperar a que sea Volkswagen la que le diga cómo actuar pese a que según los sindicatos de la empresa, tiene los datos en su poder gracias al registro de matriculaciones.