Aviones: cuando el centro de gravedad no es permanente

El cantante italiano Franco Battiato no es el único que busca “un centro de gravedad permanente”, como entona en uno de sus míticos temas. Cuando un avión sale de la fábrica tiene un peso en vacío y un centro de gravedad determinado que es el punto donde la carga de la aeronave se equilibra, pudiendo ser delantero o trasero. Pero ese centro de gravedad no es permanente.

El mobiliario, el agua potable, los pasajeros, el combustible, la comida que se ofrece en el aire, los equipajes y las mercancías hacen que cada vuelo tenga un peso diferente. La carga y centrado de un avión se realiza teniendo en cuenta unas reglas matemáticas y físicas.

La fijación del centro de gravedad es de vital importancia para la seguridad del vuelo. Un avión con su centro de gravedad dentro de los límites es manejable, responde a los mandos en la forma prevista y vuela con seguridad.

Alfredo Rodríguez Plaza es el jefe de la Unidad de Despacho de Vuelos en el Hub de Iberia en Madrid, donde se encargan de realizar las hojas de carga y centrado de los vuelos que salen del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. El director de operaciones asegura que es “imposible conseguir un centrado perfecto de un avión en cada vuelo”, por lo que los fabricantes especifican en su manual de operaciones los límites donde éste puede desplazarse. Habrá una tendencia “morro arriba” ó “morro abajo” que se corregirá con el estabilizador horizontal del avión, ubicado debajo de las alas del aeroplano.

Las hojas de carga y centrado se comienzan a realizar 24 horas antes de la salida del vuelo desde el centro de operaciones para optimizar el viaje. Se tiene en cuenta el número de reservas del vuelo para prever la cantidad de pasajeros y maletas, la época del año -en Navidades y vacaciones se lleva más equipaje- y así se calcula el espacio libre para que pueda ser utilizado para el transporte de mercancías.

De esta manera, el día antes de la salida del vuelo quedan marcadas las necesidades y la capacidad restante para la bodega. Además de estos datos figurarán los pesos máximos del avión para despegar, teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas en el aeropuerto de salida, así como el peso máximo de aterrizaje en destino y el peso máximo con combustible cero, entre otras cifras.

Distribución de la bodega

Distribución de la bodegaTras establecer la capacidad de los equipajes y adjudicar la carga del vuelo se debe planificar la ubicación de todo lo que se va a transportar dentro de la bodega de la aeronave. “La distribución influye en la aerodinámica y en el consumo de combustible”, asegura Rodríguez Plaza quien remarca que en ningún momento el centro de gravedad de la aeronave puede quedar fuera de los límites operacionales.

La carga radiactiva, los alimentos perecederos, los animales, la mercancía refrigerada, las maletas de preferente y las de tránsito tienen sus lugares específicos dentro de la bodega. Los alimentos no pueden estar ubicados cerca de los animales, mientras que las mercancías peligrosas deben ir separadas por un amplio espacio, según establece la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).

¿Cuánto pesa un avión?

¿Cuánto pesa un avión?Depende. Hay muchos tipos de aviones pero los podemos encuadrar en dos categorías: los de fuselaje ancho que tienen cuatro motores y dos pasillos, para acoger un mayor número de pasajeros, y presentan un peso básico de 127,5 toneladas; y los de fuselaje estrecho con dos motores que se utilizan para vuelos de corto y medio recorrido y pesan alrededor de 60 toneladas en vacío. Si estas cifras parecen altas no son nada con las que resultan tras sumar el peso de los pasajeros, las mercancías y el combustible necesario para llegar a su destino. Para pesar un avión se colocan varias básculas en cada una de las ruedas del tren de aterrizaje; en el caso de un A340 -un avión de fuselaje ancho- se necesitarían unas 10 básculas.

Tomamos como referencia dos ejemplos de vuelos reales del mes pasado. Un vuelo Madrid-Venecia en un avión A320, de fuselaje estrecho, levantó el vuelo con 61.500 kilos. La hoja de carga establecía en 73.500 kilos el peso máximo de despegue y en 64.500 kilos el peso máximo para el aterrizaje, por lo que si hubiera tenido que aterrizar nada más despegar lo habría hecho dentro de los límites. Para determinar los pesos máximos se tiene que tener en cuenta la potencia del motor, las condiciones meteorológicas, así como la resistencia del tren de aterrizaje. “Actualmente los aviones más modernos pueden hacer una operación especial de aterrizaje con sobrepeso”, explica Alfredo Rodríguez quien añade que luego se tendría que revisar ese avión. Asimismo, se puede aligerar peso soltando combustible durante el vuelo, una acción que aunque no entraña peligro debe realizarse siguiendo un procedimiento específico.

Este avión con destino a Italia se cargó con 7.500 kilos de combustible, de los que sólo se utilizaron 4.900, ya que es obligatorio llevar reservas que son mayores o menores dependiendo del plan de vuelo. A esta cifra hay que sumarle el peso de la tripulación, su equipaje y la mayordomía, todo lo necesario para que un vuelo sea operativo. Asimismo, se añade el peso de los equipajes de los pasajeros, tomando los datos reales de la facturación. Pesar a cada uno de las personas que van a volar resultaría una tarea muy larga y algo incómoda para los pasajeros por lo que se establecen pesos genéricos, siendo 88 kilos para el hombre y 77 para la mujer, incluido su equipaje de mano. En cambio, para los niños de 2 a 12 años el peso genérico se sitúa en 35 kilos.

Como ejemplo real de un vuelo de un A340 que puede llevar más de 280 pasajeros salió de Madrid con destino a Quito con 253.000 kilos de peso. El peso máximo de despegue se situó en 275.000 y el de aterrizaje en 176.900, siendo la diferencia entre estos dos pesos el consumo de combustible que depende del número de pasajeros. Un avión, al igual que un coche, gasta más combustible cuanto más peso lleve. Y con el consumo de queroseno de 10 horas de vuelo el centro de gravedad habrá cambiado de posición, algo que el piloto tiene en cuenta a la hora de llevar a cabo el aterrizaje en destino con una aeronave mucho más ligera que con la que levantó el vuelo.