La trampa de los coches de gas, los vehículos 'eco' que en realidad no lo son

Sara Acosta

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Hay unos coches que circulan por las calles de muchas ciudades que tienen descuento cuando aparcan en zonas reguladas. La DGT los considera ecológicos, aunque se trata de coches de gas. Su etiqueta 'eco' no solo concede a estos autos una rebaja en el aparcamiento, también otras ventajas, como una reducción en el impuesto de matriculación o en el de vehículos de tracción mecánica.

Una investigación cuestiona las ventajas del uso del gas natural licuado como combustible en el transporte marítimo

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El Gobierno se comprometió en junio de 2020 a revisar en el plazo de un año las etiquetas ambientales de la DGT. Pero el proyecto “está parado”, confirman desde la Dirección General de Tráfico. “En esta legislatura no se va a tocar nada, quizá en un futuro, pero no ahora”, inciden. Uno de los principales problemas del actual sistema, como han criticado las organizaciones ecologistas, es que no tiene en cuenta las emisiones de CO2, como tampoco el peso del vehículo –directamente relacionado con el consumo de combustible y por lo tanto con el dióxido de carbono, el principal gas de efecto invernadero–.

El distintivo ambiental de los coches toma aún más relevancia ante la extensión de las zonas de bajas emisiones a las ciudades de más de 50.000 habitantes, que serán obligatorias no más tarde de 2023. Estas zonas están pensadas como elementos clave para reducir el número de coches contaminantes que acceden al centro de las urbes, y el sello de la DGT es la principal herramienta para catalogarlos.

Los colectivos Ecodes, Greenpeace, Ecologistas en Acción y Transport y Environment lanzaron en 2021 una propuesta para que la reforma de estas etiquetas tenga en cuenta, por ejemplo, las emisiones de los coches en conducción real, no en laboratorio, o que el gas, un combustible fósil, se considere “incompatible” con la descarbonización del transporte. Entre sus ideas está reservar la etiqueta cero para los vehículos que no tengan emisiones directas (eléctricos y de pila de combustible) o retirar la etiqueta eco, “eliminando la confusión actual”.

Un ejemplo: el modelo Dacia Sandero, el segundo coche de gas más vendido en 2021, emite 126 g/km de CO2, según la información que ofrece la marca en su web. El mismo modelo, pero diésel, emite 127 g/km de CO2. El de gas se beneficia de la etiqueta eco, el diésel, no. Una contradicción ambiental que ni siquiera cuenta, pues el sistema de la DGT solo tiene en cuenta las micropartículas (PM) y el dióxido de nitrógeno (NO2) para su etiquetado.

A pesar de que el mercado de los vehículos de gas es pequeño, su caso es relevante por el impacto en la contaminación atmosférica, y por lo tanto, en la salud. Sin embargo, los fabricantes y la propia industria gasista los promociona como vehículos ecológicos y anima a su compra por sus beneficios ambientales. La patronal del gas, Gasnam, incluso ha creado una marca propia, Eco-G, que presenta así en su web: “El gas natural es la alternativa ecológica, económica y tecnológicamente madura más idónea para fomentar la movilidad sostenible del presente y del futuro, tanto terrestre como marítima”.

Los analistas especializados en medición de emisiones de los coches corrigen este mensaje. “Los coches de gas no son ecológicos, su gran problema son las partículas ultrafinas, mucho más numerosas en estos vehículos que en los diésel o de gasolina”, especifica por videoconferencia desde Londres el analista Nick Molden, que dirige el laboratorio de medición de emisiones en conducción real Emissions Analytics. Estas partículas son más finas que las PM10 o las PM2,5 , y por esta razón penetran más profundamente en los pulmones, agravando las dolencias respiratorias por los contaminantes que salen del tubo de escape. De hecho, es un problema del que la propia Comisión Europea empieza a ocuparse.

En un informe reciente del Joint Research Centre de la Comisión sobre cómo medir las partículas en los vehículos comerciales, los investigadores recomiendan que la actual regulación europea, que solo contempla las partículas a partir de 23 nanómetros, “baje a 10 nanómetros”, el rango en el que se encuentran las partículas ultrafinas. Si hoy la normativa Euro –que regula los vehículos según las emisiones–, tuviera esta referencia, “ningún vehículo de gas cumpliría la normativa europea”, explica desde Berlín Felipe Rodríguez, ingeniero mecánico e investigador en el Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT).

De los 14.040 coches de gas que se vendieron en España en 2021, según cifras de Anfac, 1.145 fueron de Gas Natural Comprimido (GNC). El grueso de las ventas lo formaron vehículos GLP (Gas Licuado de Petróleo), el carburante más barato de todos, incluyendo gasolina y gasóleo. De hecho, el aumento de la comercialización de estos vehículos coincide con la escalada de precios de los carburantes. Solo en mayo las ventas subieron un 52%.

“Solo se me ocurre que este aumento sea por una cuestión de precio o de incentivos, pues desde un punto de vista ambiental no tiene ningún sentido comprar un coche de gas”, incide Molden desde Londres. En las pruebas que este laboratorio ha hecho en vehículos en conducción real sale que las emisiones de CO2 son parecidas a los de gasolina o diésel. “La densidad es más baja por unidad de energía, hay que quemar más gas, de modo que las emisiones de dióxido de carbono apenas varían, a veces son un poco más, otras menos, pero no muy diferentes”. Una realidad científica que dista mucho de los mensajes publicitarios de los fabricantes, de la industria del gas y de la etiqueta ambiental de la DGT.

Hay unos coches que circulan por las calles de muchas ciudades que tienen descuento cuando aparcan en zonas reguladas. La DGT los considera ecológicos, aunque se trata de coches de gas. Su etiqueta 'eco' no solo concede a estos autos una rebaja en el aparcamiento, también otras ventajas, como una reducción en el impuesto de matriculación o en el de vehículos de tracción mecánica.

Una investigación cuestiona las ventajas del uso del gas natural licuado como combustible en el transporte marítimo

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El Gobierno se comprometió en junio de 2020 a revisar en el plazo de un año las etiquetas ambientales de la DGT. Pero el proyecto “está parado”, confirman desde la Dirección General de Tráfico. “En esta legislatura no se va a tocar nada, quizá en un futuro, pero no ahora”, inciden. Uno de los principales problemas del actual sistema, como han criticado las organizaciones ecologistas, es que no tiene en cuenta las emisiones de CO2, como tampoco el peso del vehículo –directamente relacionado con el consumo de combustible y por lo tanto con el dióxido de carbono, el principal gas de efecto invernadero–.

El distintivo ambiental de los coches toma aún más relevancia ante la extensión de las zonas de bajas emisiones a las ciudades de más de 50.000 habitantes, que serán obligatorias no más tarde de 2023. Estas zonas están pensadas como elementos clave para reducir el número de coches contaminantes que acceden al centro de las urbes, y el sello de la DGT es la principal herramienta para catalogarlos.

Los colectivos Ecodes, Greenpeace, Ecologistas en Acción y Transport y Environment lanzaron en 2021 una propuesta para que la reforma de estas etiquetas tenga en cuenta, por ejemplo, las emisiones de los coches en conducción real, no en laboratorio, o que el gas, un combustible fósil, se considere “incompatible” con la descarbonización del transporte. Entre sus ideas está reservar la etiqueta cero para los vehículos que no tengan emisiones directas (eléctricos y de pila de combustible) o retirar la etiqueta eco, “eliminando la confusión actual”.

Un ejemplo: el modelo Dacia Sandero, el segundo coche de gas más vendido en 2021, emite 126 g/km de CO2, según la información que ofrece la marca en su web. El mismo modelo, pero diésel, emite 127 g/km de CO2. El de gas se beneficia de la etiqueta eco, el diésel, no. Una contradicción ambiental que ni siquiera cuenta, pues el sistema de la DGT solo tiene en cuenta las micropartículas (PM) y el dióxido de nitrógeno (NO2) para su etiquetado.

A pesar de que el mercado de los vehículos de gas es pequeño, su caso es relevante por el impacto en la contaminación atmosférica, y por lo tanto, en la salud. Sin embargo, los fabricantes y la propia industria gasista los promociona como vehículos ecológicos y anima a su compra por sus beneficios ambientales. La patronal del gas, Gasnam, incluso ha creado una marca propia, Eco-G, que presenta así en su web: “El gas natural es la alternativa ecológica, económica y tecnológicamente madura más idónea para fomentar la movilidad sostenible del presente y del futuro, tanto terrestre como marítima”.

Los analistas especializados en medición de emisiones de los coches corrigen este mensaje. “Los coches de gas no son ecológicos, su gran problema son las partículas ultrafinas, mucho más numerosas en estos vehículos que en los diésel o de gasolina”, especifica por videoconferencia desde Londres el analista Nick Molden, que dirige el laboratorio de medición de emisiones en conducción real Emissions Analytics. Estas partículas son más finas que las PM10 o las PM2,5 , y por esta razón penetran más profundamente en los pulmones, agravando las dolencias respiratorias por los contaminantes que salen del tubo de escape. De hecho, es un problema del que la propia Comisión Europea empieza a ocuparse.

En un informe reciente del Joint Research Centre de la Comisión sobre cómo medir las partículas en los vehículos comerciales, los investigadores recomiendan que la actual regulación europea, que solo contempla las partículas a partir de 23 nanómetros, “baje a 10 nanómetros”, el rango en el que se encuentran las partículas ultrafinas. Si hoy la normativa Euro –que regula los vehículos según las emisiones–, tuviera esta referencia, “ningún vehículo de gas cumpliría la normativa europea”, explica desde Berlín Felipe Rodríguez, ingeniero mecánico e investigador en el Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT).

De los 14.040 coches de gas que se vendieron en España en 2021, según cifras de Anfac, 1.145 fueron de Gas Natural Comprimido (GNC). El grueso de las ventas lo formaron vehículos GLP (Gas Licuado de Petróleo), el carburante más barato de todos, incluyendo gasolina y gasóleo. De hecho, el aumento de la comercialización de estos vehículos coincide con la escalada de precios de los carburantes. Solo en mayo las ventas subieron un 52%.

“Solo se me ocurre que este aumento sea por una cuestión de precio o de incentivos, pues desde un punto de vista ambiental no tiene ningún sentido comprar un coche de gas”, incide Molden desde Londres. En las pruebas que este laboratorio ha hecho en vehículos en conducción real sale que las emisiones de CO2 son parecidas a los de gasolina o diésel. “La densidad es más baja por unidad de energía, hay que quemar más gas, de modo que las emisiones de dióxido de carbono apenas varían, a veces son un poco más, otras menos, pero no muy diferentes”. Una realidad científica que dista mucho de los mensajes publicitarios de los fabricantes, de la industria del gas y de la etiqueta ambiental de la DGT.

Hay unos coches que circulan por las calles de muchas ciudades que tienen descuento cuando aparcan en zonas reguladas. La DGT los considera ecológicos, aunque se trata de coches de gas. Su etiqueta 'eco' no solo concede a estos autos una rebaja en el aparcamiento, también otras ventajas, como una reducción en el impuesto de matriculación o en el de vehículos de tracción mecánica.

Una investigación cuestiona las ventajas del uso del gas natural licuado como combustible en el transporte marítimo

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El Gobierno se comprometió en junio de 2020 a revisar en el plazo de un año las etiquetas ambientales de la DGT. Pero el proyecto “está parado”, confirman desde la Dirección General de Tráfico. “En esta legislatura no se va a tocar nada, quizá en un futuro, pero no ahora”, inciden. Uno de los principales problemas del actual sistema, como han criticado las organizaciones ecologistas, es que no tiene en cuenta las emisiones de CO2, como tampoco el peso del vehículo –directamente relacionado con el consumo de combustible y por lo tanto con el dióxido de carbono, el principal gas de efecto invernadero–.

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