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Vehículo eléctrico, de hidrógeno o con cable: ¿es este el futuro tecnológico de la movilidad?

Autovía, en una imagen de archivo

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El vehículo del futuro será cada vez más autónomo, conectado y compartido. Pero eso es el futuro a largo plazo, en el que el componente humano no será necesario. De momento, cuando se habla de movilidad, hay que hacerlo pensando en cómo no contaminar. Hay pocas cosas claras en pleno proceso de transición ecológica y con las dudas añadidas sobre la energía, a raíz de la guerra de Ucrania.

Luis M. Bergasa es catedrático del departamento de Electrónica de la Universidad de Alcalá y responsable del Grupo de Investigación Robesafe, que trabaja en el desarrollo de vehículos autónomos, entre ellos para las personas mayores.

En pleno proceso de búsqueda de alternativas, el investigador expresa sus dudas sobre el futuro de una movilidad de personas y mercancías que en la actualidad está marcada por la globalización. “No solo estamos acostumbrados a desplazarnos en cualquier momento a las antípodas, sino que nos hemos olvidado de los productos de cercanía o de viajar por ocio o negocios en nuestro entorno. Y ahora estamos empezando a pagar el precio del cambio climático”. Por eso pide detenerse a “reflexionar”.

Estamos en un momento de “transición”, dice, en el que además de la necesaria seguridad, en los últimos años “han ganado más peso conceptos como el de la sostenibilidad a la hora de comprar un vehículo o el de la movilidad, tanto de las personas como de las mercancías a nivel mundial”.

Las actuales directivas europeas van por delante de lo que se hace en otros lugares del mundo y señalan el camino para reducir la contaminación. “Orientan a los fabricantes hacia otro tipo de motores que no sean los de combustión”, explica el catedrático quien, sin embargo, matiza que “no son suficientemente claras y además se han establecido solo en Europa para un problema que es global”.

Lo que sí se han definido son los objetivos. Lo fabricantes deben asegurarse de que los vehículos no contaminen más allá de los 95 gramos de CO2 por kilómetro. “Eso supone que un vehículo de gasolina debería consumir 4,1 litros cada 100 kilómetros. En el caso de los vehículos diésel, el consumo no debería superar los 3,5 litros. Eso es difícil de cumplir”, reconoce.

Y no solo eso, en el año 2030 el nivel de contaminación no podrá superar los 60 gramos/kilómetro. En 2035 la previsión es que se dejen de fabricar vehículos de combustión en la Unión Europea para que su venta pueda eliminarse en 2040.

España aprobó en 2021 su Ley de Cambio Climático adhiriéndose a la iniciativa europea, pero ¿podrán lograrse los objetivos y los plazos relacionados con la movilidad? El catedrático no descarta que tengan que ser revisados debido a la coyuntura internacional y, en particular a la guerra en Ucrania. “Ya lo estamos viendo con la calefacción cuando se piensa en volver a la energía del carbón o en seguir utilizando las nucleares”.

Bergasa cree, sin embargo, que hay que contraponer un “problema todavía mayor a medio plazo” porque recuerda que, más allá de la coyuntura bélica, “ya estamos viendo el cambio climático. Se ha dicho que disfrutemos de este verano porque será el más fresco de los próximos años. Es una realidad y hay que buscar alternativas a la combustión”.

En el sector de la automoción la transición “va por barrios”

Reconoce que el futuro a corto plazo no está nada claro y que la preocupación en el sector de la automoción “va por barrios” porque hay fabricantes que se están centrando en mejorar la eficiencia en los procesos de combustión para cumplir con los umbrales de contaminación. “Eso tiene fecha de caducidad”, advierte.

Después hay otras dos vías que pasan por el desarrollo del coche eléctrico y la pila de combustible. ¿Cuál será la tecnología del futuro? No hay respuesta precisa a la pregunta. “Es cierto que el coche eléctrico ya se está metiendo mayoritariamente en opciones híbridas, pero claro… No nos valdrá en 2040. Es solo una transición”.

Ya hay fabricantes que apuestan ya por el coche totalmente eléctrico “sobre todo por una cuestión de costes a corto plazo”, pero advierte el catedrático, “tiene muchos problemas que están encima de la mesa, pese a ser lo más factible”. No solo porque la propia fabricación del vehículo eléctrico deja una importante huella de carbono que “es mayor que la de los vehículos de combustión”, sino porque existen limitaciones en cuanto a la vida de las baterías (hay que cambiarlas entre cinco y ocho años después y el litio con el que se fabrican no es infinito).

A eso se suma la escasa autonomía actual del coche eléctrico. “Los más potentes pueden hacer 600 kilómetros. Los fabricantes tampoco tienen claro si será una tecnología de transición”.

Este ingeniero pone también el foco en el problema añadido de las infraestructuras de recarga de los vehículos eléctricos. “Casi nadie habla de ello, pero si la electricidad que se necesita se genera con gas o con gasoil, estaremos en el mismo problema. No es un tema despreciable porque si es origen es fósil, se seguirá contaminando igual”.

¿Y el hidrógeno?

La segunda vía que cada vez gana más fuerza es el coche de hidrógeno. Este tipo de energía no es nueva, pero su defecto es el mismo: se genera fundamentalmente a través de fuentes fósiles. “Tiene mucho potencial. Es interesante si se hace mediante electrólisis con fuentes cien por cien renovables. Es lo que conocemos como el hidrógeno verde”.

Luis Miguel Bergasa lo ve factible. Aunque solo a medio plazo. “Lo será si hay un sistema eficiente de producción porque se necesita mucha energía y no tenemos tecnología, aunque ya hay mucha investigación para mejorar rendimientos y capacidad”. En este sentido recuerda que “la pila de combustible es una cámara que mezcla el oxígeno y el hidrógeno suministrado por una hidrogenera, generando electricidad y agua. Esta última a través del tubo de escape”.

En la actualidad los coches de hidrógeno son apenas prototipos, casi no hay hidrogeneras y su autonomía es similar a la del coche eléctrico. “Su escasa eficiencia hace que sean más costosos. Por eso creo que los fabricantes se han ido más al eléctrico”, apunta el científico quien reclama “una apuesta clara por este tipo de energía para que su generación sea masiva”.

En este caso, el escollo está que “los tanques de combustible de hidrógeno actuales tienen una vida limitada a 15 años. Su eficiencia también se degenera. Se pierde en torno a un 15% de rendimiento a los 200.000 kilómetros. Pasa lo mismo que con las baterías del coche eléctrico”. Y a eso se suma que el hidrógeno es más inflamable que el gasoil o la gasolina. “Hay que mejorar la seguridad”.

La movilidad de mercancías pasa por el hidrógeno o el transporte por cable

En todo este proceso el investigador pone también el foco en los vehículos que más contaminan: aquellos que transportan mercancías. “El transporte marítimo, los aviones, los camiones… son los más contaminantes y el vehículo eléctrico no ofrece soluciones”.

Por eso, explica que el planteamiento pasa por la pila de combustible. “Una segunda alternativa, que requiere bastante infraestructura, es el transporte por cable a través de las grandes autovías”. Bergasa apunta que cabe la posibilidad de carriles electrificados. De manera similar al tren o al tranvía. “No necesitarían batería o quizá una muy pequeña gracias a la electrificación del cable”. 

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