La investigación del accidente de Urda recomienda tres medidas provisionales para reforzar la seguridad ferroviaria

La Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT) ha publicado este sábado un documento fechado el 6 de noviembre con una serie de recomendaciones urgentes dirigidas a Adif y a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), tras el accidente ferroviario de Urda en Toledo.

El documento analiza el siniestro ocurrido el 28 de octubre de 2026 tras la colisión entre dos trenes de alta velocidad, tras un fallo en el sistema principal de seguridad y sostiene que “no es necesario esperar a la publicación del informe final para formular recomendaciones de seguridad”.

La investigación preliminar apunta a peligros operativos - “riesgos que es necesario gestionar”- debido a la falta de protocolos adecuados para reorganizar el tráfico ferroviario ante anomalías en los sistemas de seguridad y de ahí estas recomendaciones que permitan mejorar la gestión de riesgos.

De acuerdo con las primeras indagaciones, a las 8:31 horas —22 minutos antes del impacto entre dos trenes— se registró una pérdida de transmisión en el sistema de seguridad nominal de la línea (sistema LZB) y esa anomalía obligó a conmutar la operativa hacia el sistema de respaldo, denominado Bloqueo de Señalización Lateral (BSL)

La transición al sistema BSL requirió adaptar la circulación de los trenes que ya se encontraban en el trayecto, en una gestión asumida por el Centro de Regulación de Circulación (CRC), cuyos responsables intercambiaron información y órdenes con los maquinistas mediante telefonemas para intentar regularizar la situación.

El documento considera que esta operación requiere que los protocolos de los CRC establezcan “con claridad” las actuaciones que deben llevar a cabo los responsables de circulación para regularizar la posición de los trenes. Tambié deben determinarse “las condiciones en las que puede autorizarse la reanudación de la circulación” y considiera “necesario” revisar y adaptar los protocolos para contemplar “específicamente” esta situación.

¿Qué se recomienda?

La AITAT realiza tres recomendaciones concretas. La primera sugiere implantar “con carácter provisional” en las líneas de alta velocidad, la prescripción de marcha a la vista en las órdenes de reanudación de la circulación tras una anomalía en el sistema de seguridad de la línea que obligue a pasar a operar mediante el sistema de respaldo de Bloqueo de Señalización Lateral (BSL). Se recomienda mantener la medida “hasta que se revisen y adapten los protocolos de actuación correspondientes”.

La sugerencia sigue la misma línea de la consigna que prepara Renfe en colaboración con Adif y con la ERTMS,  el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario.

Después, la AITAT sugiere revisar los protocolos de actuación de los Centros de Regulación de Circulación (CRC) para regular la transición al sistema de respaldo BSL tras una anomalía en el sistema de seguridad. También pide revisar las condiciones y actuaciones necesarias para el posterior restablecimiento de la circulación e introducir cambios, si es necesario.

Finalmente pide evaluar los riesgos asociados a la transición del sistema de seguridad nominal de las líneas de alta velocidad al sistema de respaldo BSL. En este caso se trata de determinar si hay que introducir mejoras en los procedimientos de explotación, modificar las condiciones de utilización del sistema o adoptar modificaciones técnicas o normativas.

Las recomendaciones, advierte la AITAT, se formulan “con carácter preventivo y no presuponen las conclusiones que puedan alcanzarse en la investigación sobre las causas y factores que intervinieron en el accidente”.

El 28 de octubre de 2026, a las 8:53 horas, se produjo una colisión por alcance entre el tren Iryo 6076, detenido ante la señal de entrada de la estación de Urda, y el tren AVE 2080 de Renfe Viajeros, que circulaba por la misma vía.

El accidente tuvo lugar en el PK 118+800 de la línea de alta velocidad 010 Madrid-Sevilla y ocasionó 69 víctimas mortales y más de 200 heridos, según el balance provisional, así como importantes daños en los trenes y en la infraestructura.