Cuando viajar en tren perjudicaba la salud y otros mitos de 160 años de ferrocarril en Valdepeñas

En el siglo XIX, los médicos no recomendaban viajar en tren. Freud llegó a decir que afectaba a la salud mental. Los mitos en torno al ferrocarril eran de tal calibre que “se advertía de que viajar por encima de 45 kilómetros por hora el cuerpo humano no lo podía soportar y se desintegraba”.

Es una de las historias que cuenta Daniel Marín, profesor de Secundaria en Valdepeñas y miembro de la Asociación ORISOS que ha organizado una exposición sobre los 160 años de la llegada del ferrocarril a esta población de Ciudad Real que estará abierta hasta el 9 de diciembre en el Centro Cultural 'La Confianza'. 

“Hoy lo vemos como anécdota, pero hace dos siglos se decía que no se podía estornudar dentro de los coches del tren porque era perjudicial para la salud”. Y no era el único miedo, relata.

“Todo viaje que incluía el paso por un puente era un auténtico trauma. Y hay que pensar que en la época los vagones estaban iluminados con lámparas de aceite. Cuando uno entraba en un túnel era el terror por el sonido de las máquinas de vapor o el traqueteo porque entonces eran de ejes y se movían un montón. Para muchos viajeros era incómodo”.

En 1848 se inauguraba el tren que unía Barcelona y Mataró. En 1851 la que discurría entre Madrid y Aranjuez. Diez años después se abriría la de Valdepeñas. “Será una de las primeras ciudades en disponer de este medio de transporte. La puesta en marcha de la estación se enmarca dentro de la primera expansión del ferrocarril en nuestro país hasta 1866”. Ese año, una crisis financiera frenó las expectativas en torno a la industria ferroviaria.

Hay que pensar que en la época los vagones estaban iluminados con lámparas de aceite. Cuando uno entraba en un túnel era el terror por el sonido de las máquinas de vapor o el traqueteo

Que Valdepeñas tuviera ferrocarril se debió a una “casualidad geográfica”. Su buena situación, a mitad de camino entre Madrid y Andalucía favoreció la implantación del tren. “Era muy sencillo trazar las vías por La Mancha para conectar Madrid con los puertos y así permitir su abastecimiento”, explica Daniel Marín.

Primero se decide que el tren llegará hasta Manzanares y, desde ahí, el trazado “lógico” pasaba por Valdepeñas. En un primer momento la estación iba a quedar lejos de la población, a unos cinco kilómetros. Pero en esta parte de la historia, recuerda este profesor de Secundaria, pesaron “los desvelos de un ingeniero belga”. Eduardo Carlier demostró con un estudio que acercar la línea al municipio era plausible.

12.000 vagones cargados de vino en un año, allá por 1890

En los orígenes del tren, se pensaba en mercancías y no tanto en el transporte de viajeros. “La empresa MZA (el acrónimo de la compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante) ni siquiera se lo planteó al principio. Lo que interesaba es que Madrid estuviera bien conectada”, explica Marín.

Ni siquiera la estación valdepeñera era considerada un punto estratégico. Eso cambió cuando en 1878 la compañía se dio cuenta de que transportar el vino producido en Valdepeñas le iba a reportar pingües beneficios. “Hablamos de impuestos. En 1890 llegaron a salir 12.000 vagones cargados con vino. Se dice pronto. En ese momento comenzó una reforma de la estación. 30 años después el interés por esta terminal ferroviaria había cambiado.

Valdepeñas en el siglo XIX ya era una pujante ciudad vitivinícola. “Los exportadores de vino fueron los primeros en ver las ventajas del tren. Podían poner el producto en Madrid en 24 horas porque era más barato y seguro”. Por eso muchos de los 'trajinantes' de vino vendieron sus caballerías para 'subirse al tren'.

Se arrepintieron en un primer momento. Y es que, aunque la estación se inauguró en 1861, no entró en funcionamiento hasta 1862. Fue un año en blanco en el que “hubo quejas muy amargas de los empresarios que no podían transportar el vino”. Cuando pudieron hacerlo, se usaron toneles, pellejos y bocoyes (toneles muy grandes).  Después llegarían los vagones-fudre, con un depósito dentro del vagón.

Al principio, la exportación de vino a través del ferrocarril, explica Daniel Marín, “cumple las mismas expectativas que los carros”. Será a partir de 1878, cuando el vino de Valdepeñas “despegue hasta niveles desconocidos” para llegar a esos 12.000 vagones de vino, tras la firma de un convenio con Francia, cuyos viñedos se habían visto asolados por la filoxera. España exportará cantidades ingentes de vino al país vecino. “Era muy apreciado por los franceses porque es muy parecido al Borgoña”.

Los exportadores de vino fueron los primeros en ver las ventajas del tren. Podían poner el producto en Madrid en 24 horas porque era más barato y seguro

Los que hoy conocemos como 'Puertos Secos', terminales de mercancías que conectan con la red ferroviaria y con los puertos ya funcionaban en Valdepeñas en el siglo XIX. En la época, las grandes bodegas modernizaron sus instalaciones aprovechando la infraestructura ferroviaria.

“La bodega del Marqués de Mudela, la bodega Mompó que después se convertiría en Bodegas Bilbainas o la Bodega de la Viuda de Francisco Morales construyeron vías de servicio para meter vagones, cargarlos y conectar con las vías hacia Madrid y el Mediterráneo”.

Viajar en tren era caro y las mujeres tenían complicado hacerlo solas

Los desplazamientos de viajeros en tren no se consolidaron hasta el siglo XX. “Viajar en ferrocarril no era barato. Lo era (razonablemente) en tercera clase, pero con el inconveniente de la incomodidad de sus coches y la segunda clase se agotaba rápido”.

En todo caso, la irrupción de este nuevo medio de transporte abarató la forma de viajar. “Viajar entre Madrid y Valdepeñas en carruaje de caballos costaba unos 300 reales -hoy serían algo más de 1.000 euros-, mientras que hacerlo en primera clase en tren suponía un gasto entre los 120 y los 150 reales”. El trayecto pasa de cuatro o cinco días a apenas once horas.

“Fue una revolución, pero los viajeros eran muy pocos hasta el siglo XX”. Y lo hicieron todavía menos las mujeres. “No solían viajar solas, no estaba bien visto. Y si no tenía más remedio, las compañías les reservaban un departamento en exclusiva para que no pudiera ser observadas por los hombres”.

Cuando el tren se convierte en un medio de transporte más habitual la compañía ferroviaria se dio cuenta de que el edificio para viajeros, con una sola planta, se quedaba pequeño. Se construyó entonces la actual estación, entre 1917 y 1919. “No soy objetivo, pero es preciosa. Se construye con dos pisos, modificando planos de la estación de Murcia”.

El tren y la configuración urbana de Valdepeñas

Y si el tren influyó en la economía valdepeñera, también lo hizo en su fisonomía urbana. “La primera conexión entre la ciudad y el tren fue un camino lleno de piedras y baches”, relata Daniel Marín. Por eso el Ayuntamiento pide a la compañía ferroviaria que construya un paseo de la Estación.

“Curiosamente ese paseo se construyó con la arena que salió de las cuevas subterráneas de Valdepeñas”. Con su transformación posterior en bulevar, ya en el siglo XX, el lugar se terminaría llenando de casas solariegas con bodega o de casas-palacio de gran importancia. “La zona se llenó enseguida de entidades bancarias”, comenta el profesor.

La cooperación público-privada no es novedosa: se aplicó a la gestión del tren en sus orígenes

Aunque el Gobierno de España impulsó el desarrollo del ferrocarril, la gestión era mixta. Un sistema distinto a Reino Unido, que era privado, y al de Francia, que era público.

En cada línea a trazar, había una subasta para las compañías privadas. Según explica Daniel Marín, “es lo contrario a lo que entendemos hoy por una subasta. La puja consistía en lograr el coste más bajo posible por kilómetro que el Gobierno subvencionaba. La compañía que aceptara la subvención más baja, se quedaba con la concesión de la línea durante 99 años ”. La idea es que, pasado ese periodo, las líneas revirtiesen en el Estado, pero en 1941 se creó RENFE y se nacionalizó el servicio.

En 160 años de raíles caben muchos trenes. La muestra repasa, a través de 45 icónicas imágenes, lo que supuso la llegada del ferrocarril a Valdepeñas y algunos de los trenes “míticos”. Y lo hace no sin nostalgia, reconoce su artífice. “Por ejemplo, recordamos el tren 'García Lorca', tan añorado en la localidad que ya no presta servicio, los trenes de mercancías, ”que ya casi no pasan“ e incluso el cartel de la exposición es la ilustración de una máquina de vapor del trayecto Madrid-Santa Cruz de Mudela.

La añoranza de 'El Trenillo': "Aunque tardaba cuatro horas y media en cubrir la distancia, descarrilaba mucho y hoy nos echaríamos las manos a la cabeza en cuanto a parámetros de sostenibilidad, servía para vertebrar el Campo de Calatrava"

Daniel Marín también destaca otro de los hitos ferroviarios. La creación en 1893 del tren de vía estrecha que comunicaba Valdepeñas con Puertollano, conocido como 'El Trenillo'. “Era un tren que tardaba cuatro horas y media en cubrir la distancia, que descarrilaba mucho y con el que hoy nos echaríamos las manos a la cabeza en cuanto a parámetros de sostenibilidad”, reconoce el profesor, pero que servía para vertebrar el Campo de Calatrava.

“Era imprescindible para las personas que no tenían posibilidad de comprarse un coche y no tenían como ir a Puertollano o Calzada de Calatrava. Tampoco había coche de línea”. Cerró en 1963 con un déficit de 600 millones de pesetas.

Daniel Marín lamenta otra línea de tren frustrada entre Valdepeñas y Albacete. “Hubiera sido interesante porque, aunque pueda sonar a ciencia ficción, los pueblos del Campo de Montiel siempre han estado huérfanos de buenas comunicaciones, hubieran tenido mayor desarrollo y diversidad económica”.

“Hemos olvidado la función social del tren” en la España Vaciada

Este 2021 es el Año Europeo del Ferrocarril. En Valdepeñas hoy ya solo se puede comprar billete en una máquina. El tren convencional se muere en muchas zonas de la región.

Numerosas manifestaciones en Castilla-La Mancha han reivindicado este tipo de transporte en las últimas semanas. “Creo que hemos olvidado su función social. Estamos siempre con los números en la mano, si es o no productivo. Y cuando hablamos de productividad el tren no es viable en lo económico”, reconoce el profesor, para asegurar que “sin embargo es absolutamente fundamental para lo que conocemos como la España Vaciada. Es capaz de fijar población”.

En opinión de este profesor, “las cosas cada vez circulan por unos raíles más inadecuados porque se potencia, que no es malo, la Alta Velocidad como signo de la ingeniería española. Tenemos que estar orgullosos de ello, pero se basa en el concepto de rapidez y eso implica eliminar paradas”.

Si a eso, añade, “se une el efecto de la borrasca Filomena en líneas como la que une Cuenca y Utiel, que hoy sigue cerrada y sin visos de abrir… El ferrocarril convencional no tiene buena pinta en el corto plazo. Espero que las autoridades cambien el chip y lo reconsideren”. 

(*) Los lectores advierten del dato que indica que la primera línea de ferrocarril en la España peninsular fue la que unió Barcelona con Mataró en 1848 y no Madrid y Aranjuez en 1851, por lo que se ha modificado esta cuestión en el artículo después de haber sido publicado