A Metro de Madrid le sale caro vivir de alquiler: deberá pagar 680 millones para comprar los vagones que arrendó Aguirre

Vagones del Metro de Madrid en una imagen de archivo

Alberto Ortiz


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Metro de Madrid ha atribuido sus problemas económicos a la subida de la factura de la luz. Lo hizo hace apenas unos meses, después del estallido de la guerra en Ucrania, que provocó un aumento de los recibos, cuando deslizó que podría incluso necesitar un rescate si el precio de la electricidad seguía en alza. La empresa regional, sin embargo, tiene un agujero que explica mucho mejor los problemas económicos de toda su estructura: la decisión tomada en los gobiernos de Alberto Ruiz-Gallardón y Esperanza Aguirre de alquilar los trenes en lugar de comprarlos. 

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Según los datos de la empresa, obtenidos gracias a una solicitud de transparencia, Metro opera actualmente 2.341 coches. De ellos, solo 1.008 –menos de la mitad– son propiedad de la compañía. El resto, otros 1.333, proceden de diferentes contratos de alquiler con una serie de empresas. Estos contratos siguen una modalidad de arrendamiento llamada ‘leasing’, un alquiler a largo plazo con opción de compra pasados unos años. 

En 1997, por ejemplo, Metro firmó un acuerdo de arrendamiento de 96 coches con el grupo Bank of America, que finalizó en enero de este año, cuando ejecutó la opción de compra de todos esos vehículos por 25,3 millones de euros. El contrato, con ese importe incluido, ha supuesto más de 126 millones de euros en estos casi 25 años. 

La fórmula, como se puede ver, no es nueva. Comenzó con el Gobierno de Alberto Ruiz-Gallardón, pero quien la explotó fue Esperanza Aguirre durante sus tres primeros años de ejecutivo, con importantes contratos en 2006, 2007 y 2008. En aquellos años se firmaron contratos de alquiler de hasta 25 años de duración que comenzaron a vencer en 2019 y que ponen a la empresa municipal en una disyuntiva en un momento de fragilidad económica, con escaso margen para hacer frente a las opciones de compra sobre las que tiene que decidir mientras recorta frecuencias y limita el aire acondicionado en verano. 

Además de los contratos que vencieron en 2019 y en enero de este año, el Gobierno tiene hasta 2029 otras tres operaciones de leasing que llegan a su término. Si Metro decide comprar todos esos coches, tendrá que abonar casi 680 millones de euros. Son esos 1.333 coches (222 trenes) que componen más de la mitad de la flota actual del servicio. 

Sobre el más urgente –el que vence este año–, la Comunidad de Madrid ya ha tomado una decisión, según ha reconocido a este diario. En 2007 Metro arrendó 347 vagones de los modelos 6.000, 7.000 y 8.000 a la empresa Plan Azul 07. El contrato vence en diciembre de este año y el precio que ha pagado la compañía por estos 15 años de alquiler se ha elevado a los 674,9 millones de euros. El papel contenía una opción de compra por 135,6 millones que la Comunidad de Madrid ha decidido ejercer, con lo que el volumen total del contrato será finalmente de 810,5 millones de euros. Para poder hacer frente a esta compra la Comunidad de Madrid ha firmado dos nuevas operaciones de 'leasing' con BBVA y Caixabank.

El año que viene, el Gobierno regional tendrá que estudiar la opción de compra de otros 684 vagones de los modelos 3.000 y 9.000 que alquiló en 2006 a la empresa Ferromóvil. Ese alquiler es de 1.281 millones y si Metro quiere mantenerlos tendrá que pagar 367,3 millones más. El último de estos contratos vence en 2029. Son 302 coches de los modelos 3.000 y 8.000 cuyo alquiler costará hasta ese año 797 millones y si Metro decide comprarlos tendrá que pagar 174,3 millones más, aunque no tiene que tomar la decisión hasta unos meses antes de finalice 2028. 

Según fuentes sindicales, la Comunidad de Madrid se comprometió durante la negociación del último convenio colectivo a ejercer la opción de compra de los contratos que restan. “Metro se podría haber ahorrado mucho dinero si los vagones que tenemos en alquiler hubieran sido comprados”, lamenta Juan Carlos de la Cruz, de Comisiones Obreras, que recuerda que estas adjudicaciones de explotación son “a muchísimos años” y garantizan a las empresas “beneficios muy importantes”. UGT también reclama que esos trenes se compren en propiedad y no queden “en manos de los grandes bancos”.

Comprar los coches cuesta la mitad que alquilarlos

La diferencia de precio es efectivamente notable. Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) compró este año 50 trenes (250 coches, a razón de cinco coches por cada tren) por un total de 318,85 millones de euros, como parte de un plan de la empresa para sustituir los vagones con amianto. A este precio, cada vagón sale por cerca de 1,3 millones de euros. El contrato de la Comunidad de Madrid que vence este año asciende a 810,5 millones (674,9 por el alquiler y 135,6 por la compra tras 15 años) por 346 coches. Es decir, 2,3 millones por coche, casi el doble que si los hubiese comprado con los precios de 2022. 

En 2018 el Gobierno regional anunció que se haría con 67 nuevos trenes, con la novedad incorporada de que esos vehículos no necesitarán maquinista, y prometió para ello una inversión de 700 millones. Esa compra nunca se ha producido debido, según la Consejería de Transportes, a los problemas ocasionados primero por la pandemia y después, por la subida de la luz. Ante los sindicatos, el Gobierno regional se comprometió también a que esa adquisición fuese una compra y no, de nuevo, un alquiler. “Desde Comisiones Obreras siempre hemos manifestado y defendido que no se puede dejar un servicio público tan esencial en manos privadas, por lo que esos trenes se deben comprar con capital público”, pide De la Cruz. La compra de estos trenes empieza a ser importante, toda vez que la edad media de los vehículos es de 18 años. 

CCOO señala por otro lado que, si bien la inversión en material es importante, no lo es menos que se refuerce la plantilla necesaria en el suburbano madrileño para poder mantenerlos en el futuro. “No tenemos la plantilla necesaria en Metro para hacer eso y el gasto sobre los mantenimientos son muy rentables para las empresas privadas y constructoras de los trenes”, reclama.

Quejas por la luz mientras baja la recaudación

La empresa afrontó en 2021 pérdidas por más de 57,1 millones de euros, debido entre otras cosas a la caída por la demanda ese año y el anterior por la pandemia. En 2019 Metro registró más de 677 millones de viajeros. Esa cifra cayó a los 350 en 2020 y se recuperó ligeramente el año pasado hasta los 442. Según argumentaba la empresa en las cuentas anuales de 2021, esta situación obligaba a hacer recortes para poder hacer frente a las pérdidas que, preveía, se iban a incrementar este año a causa de la subida de la luz. Esos recortes se hicieron efectivos en abril, cuando la Comunidad de Madrid redujo un 10% la circulación de trenes. 

“Lo que está ocurriendo es que el incremento de los precios de la luz se han disparado en todas las familias. Imagínese en una red de Metro como la nuestra que es de las más extensas de Europa”, dijo Isabel Díaz Ayuso a principios de ese mes. En ese momento, la Comunidad cifraba el coste de la factura de la luz para metro en 12,2 millones de euros, por los 3,4 de 2021. En diciembre, el Ejecutivo regional había aprobado una reducción de impuestos que baja la recaudación en 334 millones de euros.

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