Prueba del Mercedes A 250 e Sedán: el precio del lujo y la eficiencia

El caso del Clase A 250 e Sedán, un híbrido enchufable de la gama compacta de Mercedes-Benz, es paradigmático de todo el potencial y todos los puntos débiles que atesoran los vehículos equipados con esta tecnología. Entre lo bueno sobresalen su eficiencia y bajas emisiones cuando se hace un correcto uso del coche, y el hecho de no depender de los puntos de carga en trayectos largos. Entre lo malo, el sobrepeso, la pérdida de capacidad del maletero y el precio elevado, que en este caso concreto complica mucho amortizar la diferencia pero lleva aparejado, eso sí, un nivel de lujo poco habitual.

Vayamos desgranando estas particularidades del A 250 e, que hemos probado en los últimos días en su versión sedán. Por empezar por lo más obvio tratándose de una carrocería de tres volúmenes, nos encontramos con que los 420 litros de maletero del modelo pasan aquí a 345 al haberse colocado la batería y otros elementos del sistema híbrido en la parte trasera del vehículo, y eso que Mercedes ha adoptado la ingeniosa solución de ubicar la salida de escape bajo las plazas delanteras.

Esto último, por cierto, conlleva la circunstancia, no necesariamente desagradable, de que el soplido del turbo que asiste al motor de combustión sea más audible de lo común para el conductor y los pasajeros.

Las versiones híbridas enchufables del Clase A ven reducida también la capacidad del depósito de combustible de 43 a 35 litros, lo que se traduce en una pérdida de la autonomía total del coche en los desplazamientos de larga distancia. No es una buena noticia para un modelo electrificado cuyo fuerte es que no se queda tirado cuando la batería se agota, pero tampoco hay que dramatizar.

Las plazas traseras no acusan la incorporación de la batería y ofrecen las mismas cotas que el resto de las versiones del Clase A. Mejores para dos que para tres pasajeros, brindan espacio suficiente para las piernas y el torso de personas incluso de elevada estatura. Lo más molesto es el acceso a ellas, pues las puertas no abren en un ángulo amplio y el paso de rueda obliga a arquear notablemente la espalda al entrar y salir del coche.

El esquema de impulsión del A 250 e se compone de un motor de gasolina 1.3 con turbo, básicamente el mismo del A 200, y otro eléctrico integrado en la carcasa del cambio automático de doble embrague 8G-DCT y alimentado por una batería de 15,6 kWh refrigerada por líquido. La potencia total es de 218 CV y la autonomía en modo eléctrico, según ciclo WLTP, de 75 kilómetros en el caso del sedán, una de las mayores del mercado, aunque en uso real es difícil cubrir más de 55 antes de llevar la batería a cero. Con todo, el distintivo ambiental que le corresponde al modelo es el preciado Cero emisiones de la DGT, sin duda otro de sus grandes atractivos de compra.

El A 250 e Sedán es rápido tanto en aceleración, 6,7 segundos en el 0 a 100 km/h, como en recuperación, donde pasa de 80 a 120 km/h en 4,9 segundos tenga o no carga en la batería, pues siempre se conserva una mínima reserva de energía para complementar el impulso del motor térmico. Logra estos buenos registros a pesar de que el sistema híbrido -especialmente la batería de alto voltaje- dispara el peso total hasta los 1.700 kilos, superior en más de 300 kilos al de un A 200 con la misma carrocería, motor de gasolina de 163 CV y cambio automático de siete velocidades (7G-DCT).

Aunque veloz, nuestro modelo no puede dejar de acusar este sobrepeso en forma de unas reacciones menos ágiles en carretera, donde los giros son necesariamente más amplios que en las versiones convencionales. Todo ello sin que en ningún momento se sienta comprometida la seguridad ni el usuario pase un mal rato intentando reconducir el vehículo por donde se resiste a entrar.

Como siempre remarcamos, el uso idóneo de un híbrido enchufable como este exige cargarlo a diario de modo que todos los trayectos cotidianos puedan cubrirse sin generar emisiones, es decir, sin que el motor de gasolina se ponga en marcha. Por esa razón el A 250 e inicia la marcha en modo eléctrico, primero de una serie de programas donde tenemos a nuestra disposición también los Eco y Confort, en los que funcionan tanto el propulsor de combustión como el eléctrico, aunque se da prioridad a este último, y el Sport, donde prima el primero para favorecer las prestaciones.

El modo Battery Level permite conservar la carga de que se disponga en un momento dado, por ejemplo para utilizarla más tarde, cuando se llegue al centro de la ciudad, pero en el A 250 e no es posible recuperar energía haciendo uso del motor de gasolina, como sí suelen hacer otros modelos dotados de la misma tecnología.

En el modo puramente eléctrico, el conductor puede modificar la intensidad de la frenada regenerativa, en cinco niveles -uno de ellos de funcionamiento automático-, por medio de las mismas levas del volante que sirven para cambiar de marcha cuando seleccionamos el resto de los programas, una solución ingeniosa en la que Mercedes coincide con otros fabricantes como Kia.

Como es lógico, mientras el coche circula movido solo por el motor eléctrico, no produce emisiones (locales) ni consume carburante. El procedimiento de homologación WLTP, que se inicia con la batería completamente cargada, subraya este perfil ecológico de los híbridos enchufables, que en el A 250 e presenta dos datos clave: 1 litro/100 km de gasto de combustible medio y 23 gramos por CO2 por kilómetro.

Las cosas son muy diferentes en la utilización real, fuera -digamos- del laboratorio, aunque sí es posible ver en el ordenador de viaje cifras de consumo como estas, especialmente en ciudad y cuando contamos con energía suficiente en la batería. En estas circunstancias, el modelo gasta unos 19 kWh/100 km a ritmo pausado y alcanza los antes mencionados 50-55 kilómetros de autonomía eléctrica.

Con la batería descargada, el consumo medio que hemos obtenido en nuestro recorrido de prueba habitual ha sido de 6,2 litros/100 km, bastante moderado para la mucha potencia disponible y la mucha masa que habíamos de desplazar.

Terminamos nuestro repaso con el ingrato asunto del precio. El A 250 e Sedán cuesta 40.150 euros, casi 6.000 euros más que el A 200 7G-DCT. Más allá de la diferencia de potencia (218 CV frente a 163), es mucho el sobreprecio a pagar, difícilmente amortizable por muy favorable que sea de momento el precio de la electricidad comparado con el de la gasolina. A favor del híbrido enchufable juegan, qué duda cabe, la etiqueta Cero y el prurito de contar con una tecnología novedosa, valores de los que suelen considerarse intangibles y por tanto casi imposibles de mensurar.