La FIA reclama al Parlamento Europeo mejoras de los sistemas ADAS

Asistente de seguridad activa del Volvo XC90.

La mayoría de los automóviles nuevos están equipados con sistemas avanzados de asistencia a la conducción, más conocidos como ADAS. Millones de usuarios ya los disfrutan en sus coches, que pueden frenar, acelerar, mantener la distancia con el vehículo que les precede y mantenerse o cambiar de carril -entre otras funciones- por sí mismos. Es una tendencia al alza que se verá respaldada porque la Unión Europea exigirá que los vehículos nuevos incorporen de serie algunas de estas tecnologías a partir de julio de 2022.

No obstante sus cualidades, estos sistemas, y su uso por parte del público, presentan algunos aspectos que deben mejorarse, como han alertado la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), que ha enviado una serie de recomendaciones al respecto al Parlamento Europeo, y numerosos estudios. Superar esos retos es clave para seguir avanzando hacia la conducción autónoma de nivel 5, así como sus estados intermedios. A continuación repasamos distintos puntos en los que tiene que centrarse la mejora.

Limitaciones de ‘visión’

La FIA sostiene que la precisión de funcionamiento de los sistemas ADAS aún no es del todo satisfactoria. Hay demasiadas ocasiones en las que el asistente no se comporta como se espera y esto afecta a la confianza por parte de los usuarios finales.

La American Automobile Association (AAA) ha concluido en su estudio Efecto de los factores ambientales en el desempeño del sensor adas que el desempeño de algunos de estos dispositivos se ve afectado negativamente por la lluvia y, en menor medida, por la suciedad depositada en el parabrisas. 

Por lo que se refiere al sistema de mantenimiento de carril, el 69% de las pruebas realizadas con lluvia simulada dio como resultado que el vehículo cruzó las líneas y se salió del carril. En cuanto a la frenada de emergencia, el 17% de las pruebas con lluvia simulada a 40 km/h, y el 33% de las efectuadas a 56 km/h, concluyó en una colisión.

Los sensores de los ADAS (cámaras, radar, sensores de ultrasonidos y sensores láser LiDAR) también muestran limitaciones de visión, especialmente para ver a través de niebla, polvo o humo; para diferenciar entre un recorte de cartón de una persona y un ser humano real; o para detectar hielo en la calzada a cientos de metros de distancia.

Desconocimiento

Los asistentes a la conducción representan una tecnología compleja y en constante evolución, que los usuarios deben comprender si quieren beneficiarse de todas sus potencialidades. Es muy importante saber cómo funcionan, qué es lo que van a hacer y en qué situaciones pueden ayudarnos, pero sin perder de vista que son una ayuda al conductor, no un piloto automático que nos reemplace ni nos permita bajar nuestro nivel de atención al volante. 

Un estudio encargado a la Universidad de Iowa por la Fundación AAA para la Seguridad del Tráfico ha demostrado que todavía queda mucho trabajo por delante para educar a los conductores sobre el uso adecuado de las tecnologías ADAS y sus limitaciones.

Por otro lado, la responsabilidad de conocer qué sistemas equipa un coche y cómo funcionan es compartida: el fabricante tiene la obligación ética de informar a su cliente, pero el propietario también la responsabilidad moral de preocuparse por su seguridad y la del resto de los usuarios de la vía.

Además, los ADAS no disfrutan de una nomenclatura común por parte de los fabricantes, lo cual provoca que los consumidores tengan muy difícil comparar y elegir la dotación de seguridad entre vehículos de diferentes marcas, porque cada una los nombra, describe y agrupa a su manera.

Vicios y riesgos por la sensación de seguridad

Muchos conductores están adquiriendo peligrosos vicios en la utilización de estos sistemas. Por ejemplo, al saber que el coche va a avisar y a frenar solo en caso de detectar un riesgo de colisión, algunos se pegan más al vehículo de delante o distraen durante más tiempo la atención. También se puede relajar el nivel de atención ante un posible cruce imprudente de peatones en zonas urbanas, pensando que la tecnología es capaz de evitar un posible atropello. 

Incluso se ha detectado que algunos usuarios se permiten a sí mismos conducir con somnolencia, confiados en que los ADAS van a mantener siempre el coche dentro de su carril. Otro comportamiento común es no mirar hacia atrás al aparcar o salir de un estacionamiento, en la confianza de que los sensores o la alerta de tráfico cruzado se encargarán de evitar un disgusto.

Estos vicios guardan una estrecha relación con la teoría de compensación del riesgo, formulada por Gerald Wilde en 1988 y según la cual cada conductor está dispuesto a aceptar un nivel de riesgo constante y, por tanto, cuanto más seguro se siente en su coche, más riesgos asume. Llevando al extremo esta tesis, si fuéramos en vehículos de cristal, conduciríamos de un modo mucho más prudente, y cuando circulamos en automóviles altamente seguros, somos menos precavidos.

Mantenimiento

Entre las recomendaciones de la FIA al Parlamento Europeo figura la de “asegurar procesos transparentes de mantenimiento y calibración [de los ADAS] para que mantengan su eficacia con el paso del tiempo.

Desde el punto de vista del usuario, estos sistemas no requieren ninguna atención ni mantenimiento especial. Son los servicios oficiales, o los talleres autorizados, los que deben comprobar electrónicamente que no hay fallos, de acuerdo con el mantenimiento programado. Tan solo se recomienda mantener limpias las zonas alrededor de las cámaras.

Pero cuando se sustituye y se instala un parabrisas nuevo, las cámaras y sensores de los ADAS que aloja han de ser recalibrados para asegurarnos de que ofrecen una información precisa a los sistemas de seguridad. Esta recalibración ha de ser realizada por profesionales con la formación, experiencia, metodología y tecnología adecuadas.

Una recalibración incorrecta puede generar fallos graves de los dispositivos de seguridad. El vehículo no es capaz en este caso de realizar un reconocimiento adecuado del entorno y de ahí puede derivarse un frenazo a destiempo o, lo que es peor, una colisión o un atropello. Una prueba efectuada en el Reino Unido por el instituto MIRA con un Toyota C-HR demostró que una mala recalibración representa un riesgo para la seguridad de los ocupantes del vehículo y de otros usuarios de la carretera.

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