Sevilla se cae de la bici en el ranking mundial de ciudades ideales para la bicicleta

De liderar la carrera a ser superado por el pelotón completo. Sevilla ha salido del prestigioso ranking de mejores ciudades para moverse en bicicleta. Tras una actuación sensacional que la llevó a lo más alto de la tabla en 2013, la ciudad andaluza ha ido perdiendo fuelle hasta, en plena pájara, dejarse adelantar por todo el pelotón. Un grupo de ciudades en el que el dominio europeo liderado por Copenhague, Amsterdam o Utrecht se ha visto compensado por la entrada de ciudades asiáticas (Taipei) o americanas (Bogotá, Vancouver).

El ranking Copenhagenize, elaborado por la consultora danesa de movilidad sostenible homónima, se ha convertido en la última década en la referencia de las ciudades más ciclables del mundo. Sevilla irrumpió con fuerza en la lista de 2013, colocándose por delante de ciudades tradicionalmente tan ciclistas como Berlín o Eindhoven.

Era el merecido premio a la audacia de haber desarrollado un carril bici de 120 kilómetros, aparcamientos por toda la ciudad, una bici pública con 20.000 usuarios y, sobre todo, por haber logrado multiplicar por 1.200% los ciclistas de la ciudad, hasta llegar a las 70.000 personas. Fue la primera ciudad española que se hacía un hueco en la prestigiosa clasificación.

Desde aquel gran éxito propiciado por un Ayuntamiento progresista (Partido Socialista e Izquierda Unida), la ciudad ha ido cayendo posiciones en el ranking durante tres ediciones seguidas (se publica binualmente), hasta desaparecer este año de una lista que vuelve a estar encabezada por Copenhague y en la que solo una ciudad española, Barcelona, se mantiene.

El Gobierno popular de Juan Ignacio Zoido supuso cuatro años de inacción respecto a la bicicleta. En un medio de transporte que depende del pedaleo para no caer, esa dejadez fue fatal. “Sevilla se ha dormido en los laureles”, sentenciaban los responsables del ranking. Aseguraban que Sevilla había perdido en 2015 la oportunidad de ser una fuente de “inspiración” para el resto del mundo cuando la ciudad andaluza cayó del cuarto al décimo puesto. Mitad de la tabla. Fue el “statu quo” ciclista de Zoido, quien, al igual que ha hecho el nuevo Consistorio madrileño con Madrid Central, dejó morir el plan centro sostenible de Sevilla, en cuanto pisó el Ayuntamiento. Fue el primer aviso.

2017: la “inactividad” vuelve a hundir a Sevilla

Hace dos años, en 2017, llegó el segundo aviso: Sevilla volvía a caer, hasta el 14º puesto. Era el segundo toque de atención, pero también un voto de confianza en las reformas del socialista Juan Espadas. Los autores de la lista destacaban que la ciudad volvía a perder su posición “por segunda vez consecutiva debido a su inactividad”.

Los daneses subrayaron en 2017 que, tras una “pausa” (los cuatro años de Zoido y la primera mitad de Espadas), la ciudad parecía dispuesta a retomar el rumbo. “El nuevo Gobierno municipal mantiene una actitud positiva hacia la bicicleta y habla apasionadamente de avanzar en la promoción de la bicicleta”.

La consultora destacaba que el Programa de la Bicicleta Sevilla 2020 estaba a punto de “renovarse” y que la ciudad “está lista para recuperar el tiempo perdido, mejorando las infraestructuras existentes y planeando otras nuevas. Van a impulsar su 'Red de Carril Bici 2.0'”. En este sentido, creían entonces que gracias a la extensa red de carril bici, un reparto modal (porcentaje de viajeros que usan un modo de transporte) de la bicicleta del 7% y unos ciudadanos “dispuestos a pedalear”, “la base para la expansión y la mejora” era “sólida”.

“No ha habido inacción”

Sin embargo, aquellas reformas se han terminado quedando a medias y lo que, según los expertos, ha terminado sacando a Sevilla de este prestigiosa clasificación de las ciudades ideales para utilizar la bicicleta como medio de transporte habitual. Aunque el Ayuntamiento de Sevilla defiende que “no ha habido inacción. Es un ranking difícil en el que entran 20 ciudades del mundo y solo una es española. Sevilla dio un salto muy importante y destacó a nivel internacional y se ese logro se mantiene”.

Ricardo Marqués Sillero, vicepresidente de la asociación ciclista A Contramanoasociación ciclista A Contramano, cree por el contrario que “Sevilla estaba y sigue estando absolutamente estancada. El problema es que las actuaciones han estado muy lejos de la promesas. Eso es algo que se nota y que termina creando muy mala imagen entre los organismos internacionales. Espadas no ha entendido que no basta con hacer promesas, sino que hay que cumplirlas. Eso y que las cosas van a un ritmo mayor de lo que él piensa”.

Consultado por este diario, el Ayuntamiento de Sevilla recuerda que “en estos cuatro años se han incrementado los carriles bici, se ha generado un nuevo contrato de conservación que duplica presupuesto, se han duplicado los aparcabicis en la vía pública, se han generado nuevos proyectos como la bici estación que se inicia en las próximas semanas y se han puesto en marcha programas educativos en colegios e institutos, así como campañas de promoción de la bici”.

Superado el estancamiento de Zoido, el Consistorio hispalense ha recuperado la Oficina de la Bicicleta y ha creado un plan director para “incrementar la movilidad ciclista”. Sin embargo, esas medidas se han quedado cortas. “En la Oficina de la Bicicleta se está haciendo un gran trabajo, pero lo llevan sólo dos funcionarios y, literalmente, no pueden hacer más”, apunta Marqués Sillero.

El profesor universitario, que impulsó el préstamo de bicicletas plegables para los estudiantes de la Unversidad de Sevilla, destaca que Sevilla necesita avanzar en cuatro frentes para superar el estancamiento: “la pacificación del tráfico en el centro, más aparcamientos en origen y destino, la intermodalidad con el transporte público y la conexión metropolitana”.

Una política de movilidad integral

Reyes Tirado, presidenta de la plataforma Sevilla por el ClimaSevilla por el Clima, coincide con el diagnóstico de A Contramano. “Para que el uso de la bicicleta suba, hacen falta infraestructuras de apoyo, como los aparcamientos y la difusión. El Ayuntamiento de Sevilla ha hecho poco, aunque en los próximos cuatro años se quiere hacer mucho más. Hay que actualizar la política de la bicicleta, integrándola en las de movilidad sostenible y transporte público”.

Manuel Calvo, experto en movilidad sostenible y autor del Plan de la Bicicleta de Sevilla, apunta que se tendría que haber aplicado el plan y que “el principal problema de Sevilla no es que no se estén haciendo cosas para las bicis, sino qué se podría estar haciendo”. En ese sentido, Calvo coincide con Reyes Tirado: “Las políticas de movilidad siguen siendo antiguas. Las políticas de la bicicleta no deben ser solo de la bici, sino de movilidad general, limitando el uso del coche y regulando los aparcamientos”.

Calvo subraya que si se quiere que el 15% de la población utilice la bicicleta (el doble que en la actualidad), “hay que aplicar el plan en su totalidad, no sólo en algunas cosas. Llega un momento en el que hacer cosas en pro de la bici no es suficiente. Por ejemplo, una de las actuaciones que viene en el programa es la remodelación de la ronda histórica. Eso significa restarle espacio a la calzada y ahí es donde vienen los problemas: hacer un carril bici nuevo que ocupe la calzada de los coches”.

El experto en movilidad sostenible cree que la reestructuración en el Ayuntamiento de Sevilla, en las que el delegado de Hábitat Urbano, Antonio Muñoz, añade entre sus competencias “las infraestructuras para la movilidad”, “es una situación ideal en ese cambio que resulta tan necesario”.

Copenhague sigue siendo el paraíso de la bici

Copenhague vuelve a obtener el oro como la ciudad perfecta para ir en bicicleta. Como destaca el ranking, los números hablan por sí solos: el 62% de los trayectos al trabajo o la escuela de sus habitantes se realiza en bicicleta. Los copenhagueses pedalean 1.44 millones de kilómetros cada día. Se invierte más de 40 euros per cápita en inversiones para infraestructuras de la bicicleta. Hay cuatro puentes para bicis hechos o en construcción, además de 167 kilómetros de autopistas para bicis y “como vimos en 2018 en las elecciones municipales, ningún partido va en una plataforma automovilística”.

En cuanto a Barcelona, la única ciudad española en el ranking (que ha bajado del 11º al 13º puesto) destaca el incremento de la red de carriles bici (de los 116 de 2015 a los 308 actuales), que el 89% de los barceloneses vive a menos de 300 metros de la red y que esos datos certifican que “la bicicleta se ve como un modelo de transporte más que legítimo en Barcelona”.