La virgen se aparece en el debate sobre la movilidad sostenible
María Santísima Reina de los Cielos y el Santísimo Cristo Resucitado se han aparecido en el debate sobre una de las principales infraestructuras en marcha que existen en España, el Metro de Málaga, con 1.600 trabajadores y unos 500 millones de euros de inversión ejecutada y acumulada. El proyecto, una obra faraónica heredada de la época de las vacas muy gordas, fue firmado en 2003 por la Junta de Andalucía (PSOE) y el Ayuntamiento de Málaga (PP).
Proponía, y todavía propone, crear un metro subterráneo de más de 14 kilómetros en una ciudad de 570.000 habitantes. Pero ahora, con las arcas vacías por la crisis y tras la llegada de Izquierda Unida a la Consejería de Fomento, la Junta plantea dar marcha atrás y hacer en superficie dos de los tramos, cuyas obras todavía no han comenzado. Uno de ellos se encuentra en pleno centro de la ciudad.
La Junta asegura que evitar el soterramiento de estos dos tramos supondrá un ahorro de 438 millones de euros y permitirá iniciar un gigantesco proceso de peatonalización en el centro de la ciudad, en la zona de la Alameda Principal. Hasta 1925, esta avenida de ocho carriles, una de las más importantes de Málaga, estaba cerrada al tráfico. Pero desde entonces es un paseo arbolado por el que hoy pasan 45.000 coches al día. Peatonalizar la zona será, según fuentes de la Junta, “un ejemplo de movilidad sostenible”, similar al llevado a cabo en ciudades como Estrasburgo, Burdeos, Fráncfort y Génova.
Pero el proyecto se ha topado, entre otros, con un argumento inusual en los debates urbanísticos: las altas esculturas de las procesiones religiosas, a hombros de los llamados hombres de trono, se chocarían contra las catenarias típicas de un tranvía.
La noche del 24 de enero, los responsables de la Agrupación de Cofradías de Semana Santa de Málaga se reunieron de urgencia con el presidente del PP de Málaga, Elías Bendodo, y con el alcalde de la ciudad, Francisco de La Torre (PP), que encadena una mayoría absoluta tras otra desde hace más de una década. Los dos políticos han lanzado una campaña para recoger firmas contra el tren en superficie en el centro de la ciudad. La han llamado “Queremos un metro, no un tranvía”, pese a que serán las mismas máquinas y las mismas vías, vayan enterradas o no. Han conseguido 10.000 firmas.
La imagen de la ciudad
El último respaldo es el de la Agrupación de Cofradías, que en un texto titulado “Apoyo al Metro soterrado” denuncia que el metro en superficie “afectaría de forma considerable e irreversible a los desfiles procesionales” de la Semana Santa. Para los cofrades, apoyados por el alcalde de Málaga, el proyecto es inasumible. “No sólo cambiaría sustancialmente la imagen de parte del recorrido oficial de nuestras cofradías, sino que podría impedir el normal desarrollo de nuestra Semana Santa, con todo lo que ello conlleva. No sólo para la vida social de nuestra ciudad, sino también para la imagen de la ciudad y de la Semana Santa que exportamos al resto del mundo”, reza el comunicado. La Semana Santa atrae a decenas de miles de turistas cada año y es uno de los activos económicos de la ciudad en esas fechas.
“Cuando vi el otro día el cartel de la Semana Santa de 2013 lo primero que me vino a la cabeza es que esa imagen será irrepetible si cedemos a que la Junta haga un tranvía en superficie”, remachó Bendodo al salir de la reunión, según el diario Tribuna Sur. “Contamos con un patrimonio cultural, histórico y de una gran importancia para el turismo que al menos yo no quiero ver procesionar con catenarias de fondo”, añadió Bendodo, que también alega los problemas de tráfico que causará el tranvía.
De repente, un debate sobre el modelo de ciudad en el que han de vivir 570.000 personas se ha convertido en una discusión religiosa y contaminada por la difícil convivencia de tres partidos políticos muy diferentes (PSOE, PP e IU). Los técnicos han desaparecido del primer plano. En Jaén, una batalla política similar ha hecho que el tranvía esté parado desde mayo de 2011, pese a haberse invertido en él más de 100 millones de euros.
“Una tecnología muy buena si se emplea bien”
El ingeniero de caminos Óscar Martínez Álvaro, del Centro de Investigación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid, fue asesor durante el planeamiento de los tranvías de Tenerife y Zaragoza, dos de las ciudades en las que el sistema funciona relativamente bien. “El tranvía es una tecnología muy buena si la usas bien, pero si no lo haces es un derroche a lo bestia”, explica. Ese derroche, opina, se multiplica si el tranvía va soterrado, como planificaron la Junta y el Ayuntamiento de Málaga en 2003. Ahora la Junta se quiere desmarcar del proyecto subterráneo, pero el alcalde no se baja del tren.
“El problema en España es que las presiones políticas son tan fuertes que los informes técnicos suelen ser una chapuza”, lamenta el ingeniero. En Segovia, su equipo recomendó a las autoridades no hacer un tranvía, como se planteaba, y no se hizo. Pero no suele ser tan fácil. En Vélez-Málaga se inauguró un tranvía en 2006 tras una inversión de 40 millones de euros y la instalación se cerró en 2012 por la falta de viajeros.
“En España los tranvías se suele poner donde caben, no donde hacen falta. En Madrid, por ejemplo, hay sitio y hay demanda en La Castellana, pero se puso en Las Tablas, donde no hay demanda y las emisiones de CO2 por pasajero en un tranvía vacío superan a las de un coche”, señala.
Martínez recuerda que el consumo energético de un tranvía es alrededor de la mitad del consumo de un autobús convencional de capacidad equivalente. Así que si hay tan pocos viajeros que no llegan a ocupar la mitad del tranvía, el consumo por pasajero transportado es mayor que el de un autobús. “Por ello, se da la aparente paradoja de que el consumo energético de los sistemas tranviarios en servicios de baja ocupación es sustancialmente mayor por pasajero transportado que si se realizase con autobuses convencionales”, afirmaba el profesor en un reciente artículo publicado en la revista de investigación ferroviaria Vía Libre.
Procesos de renovación urbana
Martínez ha echado cuentas. En Francia, país que lidera el renacimiento del tranvía, se alcanzan los 8.000 pasajeros por kilómetro recorrido al día en líneas de Nantes, Montpellier y Lyon, llegando incluso a los 10.000 en Estrasburgo. Pero las líneas más utilizadas en España, las de Tenerife y Barcelona, apenas llegan a los 3.000 viajeros. Y las de Madrid, Bilbao, Vitoria, Parla y Valencia quedan por debajo de los 2.000 pasajeros por kilómetro recorrido al día. “Como es mucho mayor la capacidad de un tranvía que la de un autobús, y los usuarios exigen servicios frecuentes, la capacidad ofrecida por los tranvías es excesiva para muchos de los servicios en los que se está usando en España. Servicios con frecuencia de autobús, pero con capacidad varias veces mayor”, sentenciaba el ingeniero.
A su juicio, la única manera de que estos proyectos salgan bien es asociarlos a procesos de renovación urbana, como los llevados a cabo en Nantes, Estrasburgo y Burdeos, donde grandes peatonalizaciones han sacado a los coches de la calle, cambiando por completo la imagen de la ciudad. “Nosotros siempre recomendamos empezar poco a poco, con carriles bus. Hay que captar progresivamente a los conductores de automóvil restringiendo el aparcamiento y dando prioridad al transporte público. Quitar los coches de golpe puede ser una debacle para una ciudad”, argumenta el ingeniero.
La Consejería de Fomento de la Junta asegura que el ahorro al cancelar el soterramiento del metro en el centro de la ciudad se reinvertirá en prolongar la línea desde la playa de la Malagueta, en el centro, hasta el barrio de El Palo, a unos siete kilómetros. Este alargamiento, calculan, aumentará la demanda anual de la red en 5,5 millones de pasajeros cada año, alcanzando los 25 millones de viajeros al año, una cifra optimista que de ser cierta permitiría alcanzar el sostenible nivel de ocupación de algunos tranvías franceses, según fuentes de la Consejería. Los técnicos de la Junta concluirán sus cálculos en abril y se los presentarán al alcalde, que ya ha dicho que acudirá a los tribunales si el metro no es subterráneo.
“Otro concepto de movilidad”
El decano del Colegio de Arquitectos de Málaga, Antonio Vargas, ha repetido en varias ocasiones que, directamente, pararía las obras. A su juicio, “lo que aportaría un metro en superficie no deja de aportarlo una red bien estudiada de autobuses ecológicos con un carril exclusivo, una opción que es más económica”, en palabras recogidas por la agencia Europa Press. Para Vargas, además, la opción del metro soterrado que propone el alcalde es una opción “muy agresiva, que sólo se justificaría si hay una apuesta a medio o largo plazo por un corredor ferroviario hacia la parte oriental de la provincia”, algo que todavía no existe.
Sin embargo, ONG ecologistas aplauden el proyecto de la Junta para continuar con el metro en superficie. Salvador Arijo, profesor de microbiología de la Universidad de Málaga y portavoz de Ecologistas en Acción en la ciudad, cree que el tranvía competirá por el espacio con los coches, lo que “no sólo no será un inconveniente, sino que permitirá otro concepto de movilidad”. Su organización plantea la creación de aparcamientos en la periferia de la ciudad y el fomento del transporte al centro en medios colectivos, en bicicleta o caminando, como se ha hecho, por ejemplo, en Burdeos.
Arijo no entiende los argumentos del Ayuntamiento de Málaga en contra del tranvía y a favor del metro soterrado. “Me parece de vergüenza que esta gente juegue con el dinero de todos los españoles por unas procesiones que sólo habría que desviar”, sentencia. El ingeniero Óscar Martínez Álvaro apunta que ni siquiera haría falta desviarlas, ya que existen modelos de tranvía sin catenaria e incluso catenarias desmontables. El tranvía no sería un obstáculo insalvable para María Santísima Reina de los Cielos y el Santísimo Cristo Resucitado.
