El sueño del Hyperloop se desvanece sin cumplir ninguna de sus expectativas
Viajes a más de 1.000 kilómetros por hora (Madrid Barcelona en 30 minutos). Un sistema tan eficiente energéticamente que llegaría a producir electricidad neta gracias a las placas solares instaladas en todo su recorrido. Sin emisiones de carbono. Más rápido y cómodo que el avión o cualquier transporte por carretera. Costes operativos muy bajos.
Así es la presentación de diapositivas de las decenas de empresas que han intentado desarrollar el proyecto Hyperloop desde 2015. Para conseguirlo solo había que hacer tres cosas: a) construir unos inmensos tubos que unan cada parada del trayecto en línea recta; b) generar el vacío o una presión muy baja dentro de ellos, creando un enorme espacio sin aire ni partículas; y c) averiguar cómo usarlos para lanzar cápsulas a la velocidad del sonido de entre 20 y 40 pasajeros sin que se desmayen o vomiten.
Todos ellos son retos tecnológicos teóricamente posibles, pero que van muchos pasos por delante del actual conocimiento científico en esas materias. A juicio de sus defensores, nada que no se resuelva con dinero.
Con este plan y unas renderizaciones espectaculares de las estaciones, los tubos y las vainas torpedo, las empresas del Hyperloop consiguieron miles de millones de inversores privados y de las arcas públicas. Durante un tiempo que aún no ha pasado del todo, el Hyperloop ha sido una de esas tecnologías futuristas que tan bien se venden en consejos de administración o en presentaciones políticas.
“Llega el tren del futuro”, llegó a titularse un número especial de la revista del Ministerio de Fomento (hoy Ministerio de Transportes) dedicado a la idea en 2018. “El concepto de Hyperloop está a medio camino entre el tren de pasajeros y el sistema de tubos neumáticos utilizado desde principios del siglo XIX en muchas ciudades para trasladar documentos y pequeños paquetes dentro de un edificio”, detallaba la publicación: “El sistema de impulsión esta vez se hará, a gran escala, mediante motores lineales de inducción localizados a lo largo del tubo”.
Los desarrollos tecnológicos a largo plazo tienen dos trabas para mantenerse conectados a la realidad. Una es que el papel lo aguanta todo y los renders más. La otra es que las ideas que contactan con el imaginario colectivo que ha generado la ciencia ficción seducen, destapan la ambición de hacerlas posible. El proyecto Hyperloop padece ambos. “Hasta el punto de que montones de ingenieros, compañeros míos, en su momento decidieron que era una buena idea. Llegamos a ser un poco minoritarios los que decíamos que no, que no sería posible”, explica Iván Rivera, uno de los mayores expertos españoles en innovación ferroviaria.
Se acaba el dinero, se acaba el Hyperloop
El Ministerio citaba en su revista una parte de la larga lista de iniciativas a lo largo del mundo que se embarcaron en el proyecto. Empresas de Canadá, India, Países Bajos y por supuesto España y Estados Unidos. La estadounidense Virgin Hyperloop One era la referente internacional y en ese momento estaba a punto de cerrar una inversión de 500 millones de dólares para construir una pista de pruebas cerca de Málaga.
El acuerdo entre la empresa y Adif llegó a firmarse pero nunca se llevó a cabo, aparentemente por diferencias entre ambas partes sobre la subvención de 126 millones de euros que iba a conceder el Estado.
Hoy Hyperloop One transita sus últimas horas de vida. Despidió a más de 200 empleados poco antes de navidad. Los restantes están preparando la disolución de la compañía y el traspaso de sus activos (maquetas y campos de pruebas) al fondo de Dubái que se había convertido en su mayor accionista tras la salida de Virgin. Era la empresa más grande entre las que desarrollaban esta tecnología y llegó a conseguir unos 400 millones de euros en inversiones públicas y privadas.
Lo que nunca pudo lograr es un contrato para construir un hyperloop funcional. Sin proyectos en el horizonte, el dinero a fondo perdido de los inversores se acabó y se ha visto abocada al cierre.
Apenas unos días antes la empresa española Zeleros, la hyperloopera española, había anunciado un ERTE para el 45% de su plantilla, la mayoría ingenieros, por el mismo motivo: la falta de financiación. En su caso mantendrá a 38 trabajadores pero dejará de lado las vainas supersónicas para centrarse en comercializar las tecnologías que han desarrollado desde 2016, que cree que tienen salida en “el mercado de la movilidad eléctrica y conectada”.
El comunicado de sus fundadores no deja lugar a dudas: a partir ahora la empresa se centrará en “productos y clientes reales”.
Zeleros ya dio su primer paso en esta línea el año pasado, logrando financiación de la UE, del Ministerio de Ciencia y empresas como Acciona para poner en marcha un proyecto piloto en el puerto de Sagunt para el transporte de mercancías. Pese a que la compañía expresó que pondrá en práctica la “tecnología hyperloop”, el sistema no necesita tubos ni se acercará a los 1.000 km/h. Se basa en el motor lineal que Zeleros estaba investigando para sus cápsulas, readaptado para mover cargas pesadas de manera autónoma y a baja velocidad por recinto. Si demuestra su viabilidad, podría servir para mejorar la sostenibilidad de los puertos u otras instalaciones de transporte de mercancías.
La reorientación del Hyperloop hacia las mercancías fue una conclusión a la que también llegó Hyperloop One a principios de 2022. Fue una forma de fijar hitos más realistas en el calendario de desarrollo, pero el movimiento le costó la desvinculación de Virgin del proyecto. Lanzar contenedores a la velocidad del sonido no es tan sexy para los inversores pero ahorra pruebas que podrían tardar décadas antes de perfeccionar un prototipo lo suficientemente seguro como para pedirle a alguien que se suba a la cápsula torpedo.
La estrategia era ir desarrollando la idea inicial contando con la experiencia práctica de las mercancías. Pero no ha conseguido que nadie la financie. “¿Realmente existe un nicho de mercado para transportar contenedores a esas velocidades por tubos? No, no existe, porque las cargas rápidas ya se mandan por avión y las cargas pesadas bueno, pues ya da un poco igual porque ya te van a tardar 20 o 25 días en venir por barco”, opina Rivera.
El experto explica en conversación con este medio que el problema no es que las empresas que desarrollan el Hyperloop hayan chocado con un muro tecnológico concreto. “Es una cuestión que técnicamente tiene demasiadas derivadas. En el caso del Hyperloop el problema de la escalabilidad ha sido clave”, resume.
Toda esa tecnología que se suponía que estaba lista y que simplemente había que desplegar... solo estaba lista en maquetas muy pequeñas y condiciones muy simples
“Toda esa tecnología que se suponía que estaba lista y que simplemente había que desplegar... pues estaba lista, pero en maquetas muy pequeñas y en condiciones muy simples. Cuando se ha tratado de aplicar y se ha visto que la vida real es mucho más complicada. Lanzar dos maniquís a 300 km/h por un tubo de 500 metros no es el previo a lanzar a 20 personas por otro de 600 kilómetros”, continúa.
“El problema de seguridad es considerable. Tienes dos interfaces: tienes el vacío del tubo con respecto a la presión atmosférica exterior, y tienes la presión atmosférica de la cápsula con respecto al vacío del tubo. ¿Qué pasa si una cápsula tiene problemas y se queda parada? ¿Cómo lo resuelves de forma que no suponga una interrupción de horas en el servicio? Y todo ello con medios propios. Son preguntas que nadie daba nunca respuesta”, enumera Rivera.
Eran cuestiones que quedaban en un segundo plano mientras el dinero de los inversores fluía hacia el Hyperloop como tecnología futurista. Pero en 2022 apareció ChatGPT, un producto real que ya muestra el potencial de otra tecnología revolucionaria. Mientras los mercados se vuelcan en la inteligencia artificial y los políticos presentan herramientas basadas en ella, los renders del Hyperloop envejecen mal.
El primer troleo mundial de Elon Musk
El nombre de Elon Musk es clave en la historia del Hyperloop. Pero su participación se construyó alrededor de varios mitos. “No, Elon Musk no es el ideólogo de Hyperloop”, recalca Rivera. Sus empresas tampoco han estado nunca vinculadas al desarrollo de esta tecnología. Sin embargo, estas dos creencias han servido como sello de credibilidad del proyecto y han sido ampliamente replicadas, incluso en la revista sobre el asunto del Ministerio de Fomento.
Todo fue un troleo que el mundo se creyó cuando aún no se conocía su faceta trol. “Musk me dijo que la idea surgió de su odio a la propuesta del sistema de trenes de alta velocidad de California. Planteó el Hyperloop para que el público y los legisladores repensaran el tren de alta velocidad. En realidad, no tenía intención de construirlo”, reveló en 2015 Ashlee Vance, su primer biógrafo oficial.
Al magnate la idea de unir con un tren de alta velocidad Los Ángeles y San Francisco le parecía anticuada, lenta y poco compatible con sus planes para Tesla. Así que en 2012 financió un estudio sobre sus ventajas con respecto a otros medios de transporte. El informe manipuló las cifras sobre las emisiones y la velocidad de los trenes usando como referencia modelos antiguos y urbanos, no los trenes de alta velocidad europeos o asiáticos, como ha descrito el propio Rivera en un análisis en Naukas.
A más de 1.000 millas [1.600 km], el coste del tubo empieza a ser prohibitivo, y no quieres tubos en todas direcciones. Nadie quiere vivir en Tubolandia
La historia no acaba ahí, ya que Musk nunca propuso el Hyperloop como una red global interconectada. Lo defendió como una mejor alternativa solo para tramos como el que quería satisfacer California, una mejora para rutas con muy alto tránsito de viajeros como en España puede ser el puente aéreo Madrid-Barcelona. “Tiene sentido para trayectos de Los Ángeles a San Francisco, de Nueva York a Washington o de Nueva York a Boston”, afirmaba el magnate en una entrevista de 2013 que le hizo el propio Vance.
“A más de 1.000 millas [1.600 km], el coste del tubo empieza a ser prohibitivo, y no quieres tubos en todas direcciones. Nadie quiere vivir en Tubolandia”, añadía. Con su altavoz global, Musk puso la idea del Hyperloop en la conversación tecnológica. Ni quería participar ni nunca lo hizo ninguna de sus empresas. “Más adelante, podría fundar o aconsejar en un proyecto Hyperloop, pero ahora mismo no puedo apartar mis ojos de Space X o Tesla”, le dijo a Vance.
Como parte de su estrategia de desprestigio del Gobierno californiano, Musk financió a varios equipos universitarios de todo el mundo para que exploraran y desarrollaran la idea del Hyperloop. Después los reunió a todos en EEUU y premió las mejores propuestas. Una de ellas estaba representada por un equipo español, que terminó siendo el germen de la empresa Zeleros.
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