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Pedro Bravo

Soy una persona que hace cosas; entre ellas, escribir libros: "Biciosos" (Debate, 2014), ensayo sobre bici urbana, y "La opción B" (Temás de Hoy 2012), novela... De momento.

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Hacia dónde va BiciMAD y hacia dónde debería ir

Lo dijo en mayo  en este espacio el gerente de EMT, Álvaro Fernández Heredia, y lo han anunciado  en la mañana del martes la alcaldesa, Manuela Carmena, la delegada de Medio Ambiente y Movilidad, Inés Sabanés, y él mismo: llega la ampliación de BiciMAD, el servicio de alquiler de bicicletas que es de gestión pública desde hace casi un año. Esto declara el comunicado oficial: “La próxima ampliación de BiciMAD, cuyas obras de implantación comenzarán a finales de 2017, supondrá la puesta en marcha de 42 nuevas estaciones y la incorporación de 468 bicicletas en el mes de febrero. Afectará a 8 distritos, cubrirá 5 importantes nodos de transporte, sobrepasará la M-30 y llegará, por primera vez, a Ciudad Lineal y Puente de Vallecas”. El Ayuntamiento y la EMT pretenden acabar 2019 con 4.000 bicis y 350 estaciones, o sea, doblar el servicio que se encontraron.

La noticia es la confirmación de lo prometido y, en cualquier caso, el cumplimiento de lo exigido en el pliego de condiciones vigente. O sea, que se cumplen un contrato y una promesa. Un notición, en los tiempos que corren.

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¿Cómo será la movilidad mañana?

Las ciudades están revueltas, las tendencias de transporte están evolucionando, la innovación tecnológica viene al tiempo que vuelve lo de antes: la movilidad está movida. No es fácil, por eso, aclararse entre defensores del vehículo autónomo eléctrico y apóstoles de la bicicleta. No es sencillo imaginar cómo iremos de un sitio a otro mañana aunque lo que es seguro, parece, es que la era del coche privado movido por derivados del petróleo está a punto de acabar.

Para hablar de todos estos cambios, hemos reunido en un debate a cuatro personas que saben de movilidad, urbanismo, medio ambiente y la vida misma. Son Esther Anaya, investigadora en el Centro de Política Ambiental del Imperial College London y consultora de movilidad ciclista; Jon Aguirre Such, arquitecto-urbanista y socio en la oficina de innovación urbana Paisaje Transversal; Manuel Calvo, especialista en ecología urbana y movilidad sostenible; y Marta Serrano, ingeniera de Caminos y especialista en movilidad y transporte.

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No mata la bici, mata la ciudad que no frena los coches

Hoy ha muerto un hombre de 58 años atropellado por un camión. Hoy ha muerto un hombre de 60 años atropellado por un coche. El primero iba en una Bicimad por el carril bici de la calle Alcalá. El segundo cruzaba caminando un paso de cebra en la Gran Vía de Villaverde. Escribo esto cuando la muerte del ciclista es noticia reciente y no se sabe ni su nombre ni las circunstancias, pero estoy seguro de que leeremos muchos titulares sobre el accidente en los que nos llevaremos la impresión de que ir en bici es peligroso y puede matar. Curiosamente, leeremos muchos menos titulares con respecto al suceso con el peatón –del que tampoco sé aún el nombre–, como si esto ya no nos pareciera noticia.

No nos engañemos, al hombre de 58 años no le ha matado ir en bici, igual que al hombre de 60 no le han matado sus piernas. A los dos les ha matado lo mismo: la energía cinética de vehículos a motor muy pesados que circulan por entornos urbanos a una velocidad que los hace mortalmente peligrosos. Las motos, los coches, los autobuses, los camiones, matan. Matan cuando se usan mal. Se usan mal cuando van a más de 30 km/h, que es el límite de velocidad seguro según todos los estudios.

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Por qué no vale el nuevo decreto de Cifuentes sobre vivienda turística

La semana pasada Cristina Cifuentes anunció que su gobierno empieza los trámites para modificar el Decreto sobre Viviendas de Uso Turístico (VUT). La noticia fue acogida con cariñosos titulares y poco análisis. La mayoría de los medios ha sacado a hombros la medida que establece que las comunidades de propietarios podrán prohibir las VUT en los edificios, pero hay más: se elimina el límite de cinco días, como ya estableció el Tribunal Superior de Justicia de Madrid; continúa la obligación de incluir el piso dentro del Registro de la Comunidad de Madrid y se considera infracción grave no hacerlo; se propone crear un certificado de idoneidad que garantice unos mínimos de calidad de la vivienda; el propietario tendrá que contratar un seguro de responsabilidad civil y disponer de hojas de reclamaciones, además de informar a la policía sobre los ocupantes; y, quizá lo más relevante, las plataformas pasan a ser consideradas empresas turísticas y por eso a estar sujetas al régimen sancionador de la Ley de Ordenación del Turismo.

El proyecto  está subido en el portal de transparencia hasta el 13 de julio a la espera de su aprobación después de recibir las aportaciones de asociaciones del sector y, espero, alguien más. Yo, por si acaso, hago algunas por aquí.

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Lugares de consumo, consumo de lugares... ¿Son así nuestras ciudades?

Se cumplen 50 años desde que Henri Lefebvre escribió El derecho a la ciudad, uno de los libros de referencia de la cosa urbana desde la mirada social. La obra ha dado juego y el concepto ha ido siendo remezclado posteriormente por otras gentes pensantes hasta ahora mismo, que está más en uso –y quizá más vacío de significado– que nunca. Por eso, y por celebrar el aniversario, la editorial Capitán Swing ha tenido a bien reeditar el texto original.

Hay que leerlo, claro. Hay que leerlo pero es mi deber avisar: Lefebvre era filósofo, era marxista y era francés, lo cual explica una forma de escribir tan digerible como un pot-au-feu para cenar. Superado el trago, ocurre con él lo que pasa, por ejemplo, con Jane Jacobs, que inquieta mucho estudiarla hoy. Uno tiene por un momento la sensación de que Lefebvre, como Jacobs, eran adelantados a su tiempo, capaces de retratar no sólo el presente sino el futuro de las ciudades. No es exactamente así, no es mérito de los escritores sino demérito de las sociedades que analizan, que no sólo no han sabido arreglar los desastres que recogen sus obras sino que los han llevado más lejos.

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Madrid actualiza su plan para la bici… a ver si esta vez lo cumple

La movilidad en bicicleta en Madrid recuerda a ese sketch de Monty Python en el que un equipo de fútbol formado por filósofos griegos se enfrenta a otro compuesto por pensadores alemanes y, tras el pitido inicial, todos se ponen a pasear pendientes sólo de sus profundas reflexiones sobre el juego pero completamente ajenos al balón, al juego mismo. Aquí hablamos mucho de que hay que ir en bici y discutimos más sobre la manera de hacerlo pero pedaladas damos pocas.

Ojo, no estoy diciendo que Madrid se mueva mal, al contrario. Según la última encuesta de European Metropolitan Transport Authorities (EMTA), es la sexta ciudad de Europa en uso del transporte público y la quinta con menor uso del coche. También se sabe, aunque unas líneas más abajo hablaré de lo poco que se sabe, que aquí se camina mucho. Es lo de la bici lo que llevamos retrasado.

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Richard Florida, Arquímedes y la nueva crisis urbana que no es tan nueva

Cuenta la leyenda que Arquímedes descubrió cómo medir el volumen de objetos irregulares al sumergirse en la bañera y comprobar que subía el nivel del agua hasta rebosar y salirse de la tina. El hallazgo le sirvió para pergeñar su famoso principio y también para meterse en un lío con sus vecinos por eso de corretear desnudo por la calle gritando eureka como un poseso. Qué contento se puso Arquímedes ese día y cuánto más se habría puesto de haber sabido que su hallazgo también podría ayudar a Richard Florida a explicar la nueva crisis urbana del siglo XXI.

Florida es un geógrafo y economista gringo residente en Toronto, uno de los principales gurús actuales de los asuntos ciudadanos sobre todo desde que en 2002 lanzase el concepto de clase creativa y su relación con la regeneración urbana. Para él, la concentración en determinadas áreas de profesionales liberales, currantes de lo tecnológico, artistas, músicos y modernos en general es un foco de talento y, por eso, un motor de progreso económico y desarrollo que debe ser seguido y potenciado por los gobernantes.

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Y al sexto mes, BiciMAD (municipalizada) resucitó

Viernes por la mañana en el barrio de Fuencarral de Madrid, el sol de verano disfrazado de primavera vigila las cocheras de la Empresa Municipal de Transportes (EMT). Rita Maestre (portavoz del Ayuntamiento), Inés Sabanés (delegada de Medioambiente y Movilidad), Carlos Sánchez Mato (concejal de Economía y Hacienda) y Álvaro Fernández Heredia (gerente de EMT) presentan los resultados del proceso iniciado hace meses para recuperar el servicio público de alquiler de bicis de la ciudad. Antes de contarlos aquí, un poco de memoria.

BiciMAD es, con los ciclocarriles, lo poco bueno hecho en materia de movilidad ciclista en 25 años de Gobierno del PP. La empresa concesionaria, Bonopark, ganó el concurso ofreciendo un extra, bicis eléctricas. La cosa empezó regular, siguió bien pero, coincidiendo con la ampliación de estaciones y por razones que no se han terminado de explicar, empezó a caer hasta que, un año después de la llegada de Ahora Madrid a Cibeles, se convirtió en uno de los problemones heredados de Carmena y compañía. Incidencias por doquier, bicis vandalizadas por costumbre, caída de usos y de abonados, muy mala pinta. Finalmente, se decidió que tomase los mandos EMT. Como ya se dijo aquí, entonces parecía la mejor solución (y casi la única) posible. Así ha sido.

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¿Se puede ganar la guerra contra Airbnb?

Lo que está pasando a las ciudades con el tema de los apartamentos turísticos se puede explicar muy fácil remezclando ese microrrelato de Monterroso, probablemente el más manoseado del mundo: cuando despertaron, Airbnb ya estaba por todas partes. Pero una cosa es explicarlo fácilmente y otra es que se pueda solucionar igual.

El viernes se presentó por fin el Análisis del impacto de las viviendas de uso turístico (VUT) en el Distrito Centro, encargado por la Junta Municipal. El estudio, realizado por la consultora Red2Red, es extenso y profundo y está documentado con otros informes –a veces parciales de uno y otro lado (Airbnb o la patronal turística Exceltur)–, entrevistas a responsables políticos, expertos y colectivos vecinales, encuestas a propietarios, auditorías varias y literatura académica.

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Por qué la última idea de Elon Musk es más vieja que la tos

Primavera de 2017, Silicon Valley. Elon Musk para el pulso del mundo al anunciar su último proyecto: una red de túneles en Los Ángeles para llevar coches de un lado a otro a 200 km/h a través de plataformas. Es más que una idea, es una empresa con nombre juguetón, The Boring Company, y con ingenieros a sueldo. El creador de los coches eléctricos Tesla, de la empresa privada de transporte aeroespacial Space X y de las soluciones para la vida con energía solar SolarCity está seguro de haber imaginado la solución para el problema del tráfico y, así, el hallazgo que nos llevará bien llevados al futuro de las ciudades. Se equivoca dos veces. La cosa no sólo no es un hallazgo, más bien es una evolución de lo mismo de siempre, y, desde luego, no soluciona nada sino todo lo contrario. Rebobinamos.

Primavera de 1859, Barcelona. El Gobierno de España, pese a la oposición del Ayuntamiento, firma el decreto que pone en marcha el conocido como Plan Cerdá; un año después empiezan las obras del Ensanche. Ildefons Cerdá i Sunyer fue un ingeniero, urbanista y jurista catalán, un progresista convencido de que el diseño urbano podía ayudar a acabar con la desigualdad. Su propuesta de Ensanche, unánimemente rechazada por sus conciudadanos entonces, pero hoy bastante apreciada por casi todos los barceloneses (no por Eduardo Mendoza, que en La ciudad de los prodigios le pega un buen meneo), proponía un diseño en cuadrícula, sin un centro, con manzanas amplias que se aprovechaban de la circulación del viento, parques y jardines interiores y una anchura de calles entonces inaudita que anticipó la llegada de los coches de forma consciente: Cerdá estaba convencido de que acabaríamos moviéndonos en vehículos… a vapor. Él sí fue un visionario.

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