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Pedro Bravo

Soy una persona que hace cosas; entre ellas, escribir libros: "Biciosos" (Debate, 2014), ensayo sobre bici urbana, y "La opción B" (Temás de Hoy 2012), novela... De momento.

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Cosas que “una simple ama de casa” llamada Jane Jacobs nos sigue enseñando sobre las ciudades

¿Cómo una mujer, periodista sin carrera universitaria terminada y madre de tres hijos, consiguió parar algunos de los proyectos urbanísticos más relevantes de ciudades tan simbólicas como Nueva York y Toronto en pleno subidón desarrollista? ¿Cómo una señora a la que sus enemigos trataban de menospreciar calificándola como “una simple ama de casa” se ha convertido en la figura más influyente para buena parte de quienes hoy piensan e intentan hacer un mejor diseño de las ciudades? Las respuestas se pueden encontrar en Citizen Jane: Battle for the City, el documental dirigido por Matt Tyrnauer que desde hace unos días está disponible en Filmin.

La estadounidense Jane Jacobs (1916 – 2006) es esa mujer, esa periodista, esa madre, esa ama de casa, esa activista, esa urbanista. Ella es la protagonista de este documental y una de las inspiradoras de todos los artículos, debates, esfuerzos y políticas que se proponen recuperar la ciudad para las personas desde hace medio siglo. Su figura, de hecho, es hoy mucho más relevante e internacional que en aquellos años en que escribió Muerte y vida en las grandes ciudades (1961) y se propuso frenar la renovación urbana —un tipo de renovación urbana— con una máquina de escribir y una pancarta. Y eso que, aunque ganó algunas batallas, no consiguió parar la hormigonera.

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"No hay nada más poderoso que un vecino que decide cambiar la realidad en la que vive"

Aunque a veces pueda parecerlo, la ciudad humana no es una de las ciudades invisibles y fantásticas que imaginó Calvino hace 45 años. La ciudad humana existe o, al menos, lucha por existir a pesar de que alguien muy fuerte tira para el lado oscuro del adjetivo. Mientras el mercado sigue apostando por un modelo urbano en el que la velocidad es el medio para lograr más dinero que sirva para ir más rápido para conseguir más beneficios, un montón de personas en todo el mundo trabajan para construir ciudades (o espacios urbanos) que sean lugares de encuentro y de intercambio —también económico, pero entre iguales— y en los que el tiempo no sea una amenaza sino un motivo de disfrute. Paula García Serna y Fernando Casado llevan desde 2014 embarcados en un viaje vital para documentar la labor de mucha de esa gente en un proyecto llamado  Hacia la ciudad humana (o Towards the Human City) cuyo objetivo, dice su web, es “identificar, documentar y comunicar iniciativas que propongan mejoras significativas en la forma en que pensamos y gestionamos ciudades con el fin de hacerlas más humanas e inclusivas”.

La idea surgió a partir los viajes de la pareja relacionados con su trabajo en temas de ayuda al desarrollo, al ver que la políticas supranacionales, e incluso las nacionales, no terminan de ofrecer resultados tangibles en las vidas de las personas como sí ocurre con las locales. “Nos atraía la idea de política de barrio, la que genera un impacto directo, por eso decidimos salir en busca de ese mar de iniciativas que quieren mejorar las condiciones de vida en la ciudad. A pesar de la falta de voluntad política y de interés corporativo, que por supuesto influye mucho en el desarrollo urbano, hay mil propuestas de gente que se levanta cada mañana a cambiar las cosas. Nos impresiona mucho la capacidad de transformación comunitaria, la realidad de que cada uno somos responsables del destino de nuestra ciudad. Porque no hay nada más poderoso que un vecino que decide cambiar la realidad en la que vive”.

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¿Hacia la ciudad 'black friday'?

Una forma de mirar la ciudad es a través de su actividad comercial. Así lo ha hecho Urban Discovery, el proyecto de BBVA Data & Analytics y Carto que ha analizado cinco años de gasto de tarjetas de crédito en Madrid, Barcelona y Ciudad de México y ha creado una interesante herramienta de visualización a través de mapas interactivos. La aplicación señala distintas zonas de cada localidad por sus principales características: centro (alta densidad comercial, turismo y ocio cultural), barrio acomodado (alta densidad comercial, atracción de clientes con alto poder adquisitivo y baja densidad de ocio cultural), barrio popular (baja densidad comercial y especial importancia del comercio de proximidad, con bajo ticket medio y poco gasto en fin de semana), centro de trabajo (con patrones temporales de consumo vinculados a oficinas e industria), nuevo desarrollo (alta densidad de zonas residenciales, baja actividad comercial y gasto concentrado en el fin de semana) y centro comercial (baja densidad comercial concentrada en grandes superficies).

Como explica en el blog del proyecto Juan Murillo, responsable de análisis urbanos de BBVA Data & Analytics, el resultado dice que la ciudad real no se parece a la ideal. En la modélica, los barrios son equilibrados y hay mezcla de usos, conviven los residenciales con los laborales, comerciales, culturales, turísticos y de ocio. No es así en verdad y en los mapas se ve que los distritos tienden a la especialización si no hay acciones que lo remedien. De momento, no parece que abunden pero si alguien se anima, esta herramienta puede ser útil.

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La Gran Vía, Alfonso XIII, la ciudad moderna y los políticos antiguos

El 4 de abril de 1910, un rey, un presidente del gobierno y un alcalde se sentaron juntos para ver y aplaudir el inicio de unas obras en Madrid. Empezaban los trabajos de la Gran Vía y la ocasión se consideró tan importante que se prepararon unas cuantas tribunas para acoger a todas las autoridades que no querían perdérsela. Allí estaban Alfonso XIII, Canalejas y Francos Rodríguez y muchos más (mucha familia real, mucha diplomacia) dispuestos a dar fe de un momento histórico para la ciudad y para el país.

Ayer se anunció el plan de transformación de esa Gran Vía que da su primer paso el 1 de diciembre y no he sido capaz de imaginarme como espectadores del inicio del cambio ni a Felipe VI ni a Rajoy. Tampoco he podido visualizar al ministro Montoro, ni a la oposición, ni a los directores de los principales medios de comunicación, ni siquiera a Esperanza Aguirre, tan vinculada con esta calle. No he sido capaz y no sé si es porque tengo poca imaginación o porque nuestros mandantes de ahora son menos modernos que los de hace cien años.

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La Marca España ha llegado a Madrid, ¿qué puede salir mal?

Las ciudades tienen buena parte de los problemas. En las ciudades es donde habita la mayoría de la población, donde se sufren las complicaciones provocadas por la contaminación, donde se muestra de forma más cruda la desigualdad, donde es más difícil el acceso a la vivienda. Las ciudades tienen pocas soluciones o, al menos, poca forma de llevarlas a cabo. Desde organismos internacionales como C40 —grupo de ciudades que trabajan para reducir y adaptarse al cambio climático, CGLU —organización de Ciudades y Gobiernos Locales Unidos que representa a más de 1.000 localidades en 140 estados— y nacionales como la Federación Española de Municipios (FEMP) se lleva tiempo insistiendo en la necesidad de que las urbes asuman más competencias y obtengan recursos y capacidad de financiación para poder enfrentarse a estos grandes problemas que no son suyos, sino que son los del planeta y de nuestra sociedad en general, como por cierto proclama la Nueva Agenda Urbana que firmaron los Estados miembros de la ONU hace ahora un año en Quito.

El tema es, pues, global pero en España más evidente por cómo está organizado en lo económico y territorial lo nuestro, con el cotarro manejado principalmente por las Comunidades Autónomas y la Administración Central, que desde 2012 controla aún más gracias a la Ley de Estabilidad Presupuestaria que obedece, a su vez, a Europa.

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Cifuentes se empieza a preocupar por la contaminación, ¿para cuándo Rajoy?

¿Quién ha dicho que los altísimos niveles de contaminación con los que convivimos últimamente en Madrid son malos? Por lo visto, la única posibilidad que tenemos de empezar a librarnos de la porquería del aire es sufrirla durante mucho tiempo y en dosis bien tóxicas, como está pasando este otoño seco y caluroso como nunca. Así es como se ha producido el milagro de que dos administraciones generalmente divergentes, Comunidad y Ayuntamiento, estén a punto de coincidir en políticas de calidad del aire. Si el consistorio que preside Manuela Carmena tiene ya en marcha (parte de su) Plan A, el gobierno que dirige Cristina Cifuentes ha dejado caer su Plan Azul + que se aprobará el martes y que establece las actuaciones cuando los niveles de polución se pongan feos.

Por lo que se ha podido leer, el protocolo regional tiene cuatro escenarios según las concentraciones de dióxido de nitrógeno, los mismos y los mismos niveles que aplica ya la ciudad. Pero hay diferencias. En los escenarios uno y dos, las medidas que impone la Comunidad de Madrid son sobre todo informativas: aviso a los responsables políticos y organismos y a los ciudadanos a través de redes sociales y medios de comunicación y promoción del transporte público (en el uno) y mensajes directos a población sensible y las medidas que establezcan los Ayuntamientos (en el dos). En este escenario también empiezan los límites: velocidad reducida a 90 km/h en M-40, M-45 y las radiales y a 70 km/h en carreteras comarcales y locales. 

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Hacia dónde va BiciMAD y hacia dónde debería ir

Lo dijo en mayo  en este espacio el gerente de EMT, Álvaro Fernández Heredia, y lo han anunciado  en la mañana del martes la alcaldesa, Manuela Carmena, la delegada de Medio Ambiente y Movilidad, Inés Sabanés, y él mismo: llega la ampliación de BiciMAD, el servicio de alquiler de bicicletas que es de gestión pública desde hace casi un año. Esto declara el comunicado oficial: “La próxima ampliación de BiciMAD, cuyas obras de implantación comenzarán a finales de 2017, supondrá la puesta en marcha de 42 nuevas estaciones y la incorporación de 468 bicicletas en el mes de febrero. Afectará a 8 distritos, cubrirá 5 importantes nodos de transporte, sobrepasará la M-30 y llegará, por primera vez, a Ciudad Lineal y Puente de Vallecas”. El Ayuntamiento y la EMT pretenden acabar 2019 con 4.000 bicis y 350 estaciones, o sea, doblar el servicio que se encontraron.

La noticia es la confirmación de lo prometido y, en cualquier caso, el cumplimiento de lo exigido en el pliego de condiciones vigente. O sea, que se cumplen un contrato y una promesa. Un notición, en los tiempos que corren.

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¿Cómo será la movilidad mañana?

Las ciudades están revueltas, las tendencias de transporte están evolucionando, la innovación tecnológica viene al tiempo que vuelve lo de antes: la movilidad está movida. No es fácil, por eso, aclararse entre defensores del vehículo autónomo eléctrico y apóstoles de la bicicleta. No es sencillo imaginar cómo iremos de un sitio a otro mañana aunque lo que es seguro, parece, es que la era del coche privado movido por derivados del petróleo está a punto de acabar.

Para hablar de todos estos cambios, hemos reunido en un debate a cuatro personas que saben de movilidad, urbanismo, medio ambiente y la vida misma. Son Esther Anaya, investigadora en el Centro de Política Ambiental del Imperial College London y consultora de movilidad ciclista; Jon Aguirre Such, arquitecto-urbanista y socio en la oficina de innovación urbana Paisaje Transversal; Manuel Calvo, especialista en ecología urbana y movilidad sostenible; y Marta Serrano, ingeniera de Caminos y especialista en movilidad y transporte.

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No mata la bici, mata la ciudad que no frena los coches

Hoy ha muerto un hombre de 58 años atropellado por un camión. Hoy ha muerto un hombre de 60 años atropellado por un coche. El primero iba en una Bicimad por el carril bici de la calle Alcalá. El segundo cruzaba caminando un paso de cebra en la Gran Vía de Villaverde. Escribo esto cuando la muerte del ciclista es noticia reciente y no se sabe ni su nombre ni las circunstancias, pero estoy seguro de que leeremos muchos titulares sobre el accidente en los que nos llevaremos la impresión de que ir en bici es peligroso y puede matar. Curiosamente, leeremos muchos menos titulares con respecto al suceso con el peatón –del que tampoco sé aún el nombre–, como si esto ya no nos pareciera noticia.

No nos engañemos, al hombre de 58 años no le ha matado ir en bici, igual que al hombre de 60 no le han matado sus piernas. A los dos les ha matado lo mismo: la energía cinética de vehículos a motor muy pesados que circulan por entornos urbanos a una velocidad que los hace mortalmente peligrosos. Las motos, los coches, los autobuses, los camiones, matan. Matan cuando se usan mal. Se usan mal cuando van a más de 30 km/h, que es el límite de velocidad seguro según todos los estudios.

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Por qué no vale el nuevo decreto de Cifuentes sobre vivienda turística

La semana pasada Cristina Cifuentes anunció que su gobierno empieza los trámites para modificar el Decreto sobre Viviendas de Uso Turístico (VUT). La noticia fue acogida con cariñosos titulares y poco análisis. La mayoría de los medios ha sacado a hombros la medida que establece que las comunidades de propietarios podrán prohibir las VUT en los edificios, pero hay más: se elimina el límite de cinco días, como ya estableció el Tribunal Superior de Justicia de Madrid; continúa la obligación de incluir el piso dentro del Registro de la Comunidad de Madrid y se considera infracción grave no hacerlo; se propone crear un certificado de idoneidad que garantice unos mínimos de calidad de la vivienda; el propietario tendrá que contratar un seguro de responsabilidad civil y disponer de hojas de reclamaciones, además de informar a la policía sobre los ocupantes; y, quizá lo más relevante, las plataformas pasan a ser consideradas empresas turísticas y por eso a estar sujetas al régimen sancionador de la Ley de Ordenación del Turismo.

El proyecto  está subido en el portal de transparencia hasta el 13 de julio a la espera de su aprobación después de recibir las aportaciones de asociaciones del sector y, espero, alguien más. Yo, por si acaso, hago algunas por aquí.

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