Què tenen en comú Ada Colau, Joan Ribó i Juan Roig

Com les ones, les denominades alcaldies del canvi marquen on va arribar la marea que es va abalançar sobre el vell sistema bipartidista en aquell primer episodi que van ser les eleccions locals i autonòmiques del 2015. Ada Colau a Barcelona i Joan Ribó a València, com Manuela Carmena a Madrid, són figures protagonistes, cadascuna amb les seues particularitats, d'aquell fenomen que es va alçar sobre el vot urbà per a desbordar les tradicionals posicions del PSOE i posar les principals ciutats a mans de noves majories.

Colau i Ribó es van reunir el passat 20 de juliol a Barcelona com fan sovint. En aquest cas va ser per a signar una declaració política conjunta en què s'exigeix al Govern que done prioritat a les obres del Corredor Mediterrani i a les infraestructures modals i intraurbanes lligades a aqueixa connexió ferroviària. El mateix dia, a València, el lobby patronal Associació Valenciana d'Empresaris (AVE) es reunia per a tractar sobre l'assumpte.

L'associació que presideix el navilier Vicente Boluda, i de la qual forma part activa el propietari de Mercadona, Juan Roig, al costat d'altres empresaris, és una entitat similar al Cercle d'Economia català i resulta especialment dinàmica en la reclamació d'una infraestructura estratègica com el Corredor Mediterrani. La coincidència de Colau, Ribó, Boluda i Roig no és casual. Respon a un d'aqueixos objectius unitaris que generen identitat.

Per aquestes latituds ningú no entén per què en un país amb la xarxa d'alta velocitat més extensa d'Europa no estan connectades per Ave la segona i la tercera ciutat del territori, ni per què encara no existeix un corredor ferroviari de passatgers i de mercaderies en ample internacional que connecte amb les xarxes transeuropees un eix, d'Algesires a Figueres, que enllaça els principals ports de la península, alberga el 50% de la població espanyola, genera el 45% del producte interior brut i exporta el 51% dels béns.

Dic que ningú no ho entén, però al mateix temps tothom està convençut en la costa Est que l'explicació és ideològica, o pitjor encara, idiosincràtica. La política espanyola es fa des del centre, amb mentalitat centralista i amb un recel atàvic envers allò que no és radial. Una mentalitat que porta a fer nyaps d'envergadura.

Un exemple sagnant és el fiasco del tercer fil. El Govern del PP va tenir l'ocurrència, quan era ministra de Foment Ana Pastor, d'estalviar-se inversions en el litoral mediterrani suplantant la construcció d'una doble plataforma de ferrocarril per un tercer fil en la ja existent. És a dir, afegint un tercer rail als que ja s'utilitzen entre València i Tarragona. Tal solució havia d'estar acabada el 2015 i ara mateix no està en funcionament ni ha sigut encara homologada.

A més, l'anunci del nou ministre, Íñigo de la Serna, el passat 5 de juliol que descarta el tercer fil en el tram Castelló-Vandellós i que invertirà 1.170 milions a partir de 2019 per a fer la doble plataforma fins a València, malgrat que ja s'ha executat l'altre invent, converteix en obsoleta la inversió de 356 milions en una ocurrència que pretén fer circular mercaderies, rodalies i trens d'alta velocitat per vies, diguem-ho així, de segona mà.

Els empresaris, com és ben sabut, tendeixen a veure la botella plena sempre que poden, i per això AVE va acollir amb optimisme la posició del nou titular de Foment. “Amb el nou ministre tornem a veure la llum al final del túnel”, declarava Boluda el mateix dia que Colau i Ribó, més escèptics, signaven el Manifest de Barcelona i València per l'eix Mediterrani per a reclamar vies d'ample internacional que facen possible la circulació de mercaderies i passatgers cap al centre d'Europa amb temps i serveis competitius.

La del Corredor Mediterrani no és l'única reivindicació en què coincideixen Ribó i els dirigents d'AVE. La reclamació d'una reforma del sistema de finançament autonòmic que corregisca la injustícia actual que ofega la Generalitat Valenciana és un altre punt de convergència del polític de Compromís i del president valencià, el socialista Ximo Puig, amb els empresaris locals. No obstant això, subjau en el tema ferroviari un rerefons interessant.

Els càlculs assenyalen que el Corredor Mediterrani permetrà estalviar l'emissió a l'atmosfera de 900.000 tones de CO a l'any. Malgrat els de vegades brutals impactes paisatgístics del seu traçat, el tren és un dels transports menys contaminants. Fins i tot els trens d'alta velocitat, amb els seus costos astronòmics, generen reduccions de més d'un 50% de les emissions de diòxid de carboni durant la seua explotació en comparació amb el transport per carretera o l'avió.

De tota manera, pel que fa a mercaderies, la infraestructura ferroviària en la península és senzillament penosa. S'ha parlat amb raó del fracàs del ferrocarril de mercaderies a Espanya, llastrat per la falta d'enganxes adequats i d'apartadors que permeten circular combois tan quilomètrics com exigeix la seua rendibilitat, per la dificultat dels traçats, el dèficit d'estacions intermodals i, en general, el desinterès de Renfe i Adif cap a un servei que no llueix de cara als usuaris.

La deixadesa del ferrocarril de mercaderies s'estén a la vida política. Segons la seua orientació, els partits expressen en els seus programes la grandiloqüència de les grans obres en proposar noves línies d'alta velocitat o es resisteixen a aqueixes inversions per a defensar els serveis de rodalies contra l'abús dels grans projectes en perjudici de milions de viatgers que freqüenten quotidianament els trajectes metropolitans.

Poca o cap referència es fa en els programes, i menys en el discurs públic, a la conveniència de potenciar el transport ferroviari de mercaderies com a modalitat més neta. I això a pesar que es tracta d'un tipus de política en la qual conflueixen arguments ecològics com la lluita contra el canvi climàtic i beneficis industrials i econòmics, un cas en què la cultura ambiental de les noves majories de canvi convergeix amb els interessos logístics d'empreses, ports i factories.

No és anecdòtic que el propietari de la principal xarxa de supermercats, que dóna treball a a prop de 80.000 persones, s'haja deixat veure en quasi totes les reunions celebrades a Andalusia, Múrcia, la Comunitat Valenciana o Catalunya a favor del Corredor Mediterrani, inclosa la visita col·lectiva al clàssic nus ferroviari de La Encina, a Villena. Potser Ada Colau, Joan Ribó i Juan Roig, que esgrimeixen discrepàncies frontals en moltes qüestions, tenen més coses en comú de les que imaginem.