eldiario.es

Síguenos:

Boletines

Boletines

Menú

Los sobrecostes del AVE a La Meca enfrentan a las empresas privadas del consorcio con Renfe y Adif

Los contratiempos con el mantenimiento de la vía y las cocheras y las previsiones a la baja dividen a los miembros del consorcio, en el que nadie del sector privado quiere poner un euro más

Hay imprevistos ajenos a Al Shula que la alianza de compañías españolas no quiere financiar: retrasos en la Fase 1, inauguración antes de tiempo de un tramo o las nuevas labores encargadas por Arabia Saudí

Directivos de Renfe, Adif e Ineco temen que sean estas empresas y, por extensión, todos los españoles, al ser estatales, quienes se hagan cargo de los extracostes

- PUBLICIDAD -
La ministra de Fomento, Ana Pastor, posa junto al embajador de Arabia Saudí en España. / MPB

La ministra de Fomento, Ana Pastor, posa junto al embajador de Arabia Saudí en España y el secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez-Pomar. / MPB Mario Pais

Se acumulan los contratiempos en la Fase 2 del AVE a La Meca, el contrato que ganó un consorcio español a finales de 2011 en la que hasta la fecha es la mayor adjudicación en el extranjero de una obra por parte de empresas nacionales (6.700 millones de euros).

Por un lado están las tres empresas del Grupo Fomento del consorcio, Renfe, Adif e Ineco; por otro, las nueve privadas: Talgo, Cobra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Inabensa, Imathia, Indra y OHL. En medio, previsiones que no se ajustan a la realidad, gastos extra por la explotación y el mantenimiento, retrasos que no se deben al consorcio español (Al Shula) pero que preocupan, cambios imprevistos, fondos agotados, problemas con algunos socios… y elecciones generales dentro de semana y media.

El agotamiento de los fondos de contingencia para asumir imprevistos solo ha incrementado las diferencias, a pesar de la reunión a finales de noviembre con las doce empresas del consorcio en el hotel Eurostars de Madrid a la que asistió la ministra de Fomento, Ana Pastor, para calmar los ánimos. Fomento pretende que los doce socios eleven el fondo pero las compañías privadas se niegan en redondo, aunque entre todas han acordado pedir a Riad lo que desde un principio la dirección del consorcio pretendía evitar: reclamar una modificación, esto es, más dinero a Arabia.

Entre los numerosos imprevistos destacan tres: el adelantamiento del tramo Medina-KAEC-Yeda, que los saudíes quieren operativo para el primer trimestre de 2017. Luego está el retraso de la Fase 1, adjudicada a un consorcio chino-saudí-francés encargado de construir la superestructura, poner en servicio la línea y suministrar el material rodante. La demora está afectando sobremanera a los trabajos de Al Shula. Entre Yeda (segunda ciudad del país) y la ciudad santa de La Meca apenas distan 50 kilómetros pero las obras de la Fase 1 exigen instalar múltiples viaductos y no están entregadas en los plazos acordados. Finalmente, no estaba prevista la explotación de las cuatro enormes estaciones de La Meca, Yeda, Medina y KAEC, siglas de King Abdulah Economic City, la ciudad financiera creada recientemente.

Son tres contratiempos que el consorcio percibe como ajenos al contrato inicial, por lo que solicitará más dinero. Las suntuosas terminales de trenes (erigidas por una constructora asociada a la familia del difunto terrorista Bin Laden y diseñadas, entre otros, por Norman Foster) están estos días abandonadas y sin mantenimiento alguno, según indican varias fuentes. Una treintena de trabajadores del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) se han largado para casa en Navidad.

Pero hay otras adversidades que sí atañen al consorcio que supondrán sobrecostes, confirman las mismas fuentes. La cuestión es saber cuánto más y quién se hará cargo de esos fondos extra.

A cuenta de los españoles

Directivos de Renfe, Adif e Ineco temen que sean ellas (y, por extensión, todos los españoles, al ser empresas estatales) las que acaben financiando el sobrecoste. Las previsiones de viajeros se están revisando a la baja y el mantenimiento de la vía (no de las estaciones) se ha revelado más complicado de lo normal con las inclemencias meteorológicas: la arena, que empujada por el viento causa estragos en la vía (aún no hay una conclusión clara sobre cómo mitigar sus efectos), y las poco frecuentes pero intensas lluvias torrenciales. “¿Cada cuánto habrá que cambiar el balasto? ¿Cada seis meses, un año, tres años, siete años, doce años? ¿No lo sabemos aún?”, lamenta una persona de Renfe Operadora presente en Arabia.    

Igualmente hay preocupación con algunas de las firmas del consorcio. Aunque recientemente ha recuperado parte de lo perdido en bolsa, Talgo sufrió un serio revés en julio pasado (sus acciones se desplomaron más de un 10% en un sólo día) al cancelar precisamente Riad un pedido de seis trenes de alta velocidad.

Los talleres y las cocheras construidos por Renfe para mantener los trenes de Talgo incurren también en sobrecoste, un monto que las empresas privadas rechazan asumir. Altos cargos del consorcio hablan de problemas de homologación de los trenes de esta firma, una versión que este medio no ha podido confirmar.

Más cercana es la polémica que acecha a Abengoa, en preconcurso de acreedores. Una filial suya, Inabensa, está dentro de Al Shula y se encarga de la catenaria y las subestaciones eléctricas de tracción de los trenes. En el consorcio dicen que Inabensa continúa sus trabajos de forma normal, pero hay preocupación por si la crítica situación de la empresa madre provoca la salida de su filial.

Nadie en Renfe o Fomento ha querido abordar estos problemas. Aducen la llegada de elecciones y el probable cambio en el organigrama de las empresas del Grupo Fomento, a tenor de las encuestas. Y también del AVE a La Meca, cuyo consorcio lidera el presidente de Renfe y expresidente de Ineco, Pablo Vázquez.

- PUBLICIDAD -

Comentar

Enviar comentario

Enviar Comentario

Comentarios

Ordenar por: Relevancia | Fecha