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La apuesta liberalizadora de Ana Pastor abre la vía del AVE a la francesa SNCF

La empresa gala analiza prestar servicios 'low cost' entre las estaciones de Sants y Atocha con trenes de dos pisos

La inauguración hoy del AVE hasta Figueres favorece la expansión del tren galo ante la pasividad de Renfe y de los proyectos nacionales de Avanza o Alsa

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El Príncipe, Rajoy y Mas inauguran mañana el AVE entre Barcelona y Figueres

Un convoy del AVE. EFE

Altas magistraturas del Estado –Felipe de Borbón, Mariano Rajoy, Artur Mas y Ana Pastor– inauguran hoy la prolongación de la principal línea del AVE que parte desde la estación de Madrid-Atocha, pasa por Barcelona-Sants y, con el nuevo tramo de 76 kilómetros y una inversión de 4.200 millones, alcanza ahora la estación gerundense de Figueres-Vilafant.

El próximo mes de abril está previsto que arranquen los nuevos servicios ferroviarios transnacionales entre España y Francia en ancho de vía internacional, que unirán sin transbordo ciudades como Madrid y Barcelona con París o Turín. Para hacerlos posibles, se pondrá en juego, junto al tramo recién inaugurado, la variante de Figueres con una longitud de 4,5 kilómetros, y el túnel del Pertus de 1.740 metros, que enlazan con la red francesa en Perpiñán desde enero 2011.

Se trata de un hecho ciertamente histórico para un tren como el español, que ha estado segregado de la red internacional por su diferente ancho de vía, y que ha supuesto una frontera infranqueable durante más de siglo y medio.

Vía libre a los galos

El histórico acontecimiento, no obstante, parece más una señal de vía libre para que la empresa ferroviaria gala SNCF tome posiciones competitivas en la red del AVE español que para que mejoren las conexiones entre las principales ciudades españolas y el centro de Europa.

Los apenas 100 kilómetros que separan la frontera hispano francesa de la línea ferroviaria española más rentable, el AVE entre Madrid y Barcelona, se han convertido en los últimos meses en una tentación para una compañía como la SCNF, que desde hace varias décadas explota servicios transnacionales de alta velocidad en media docena de países limítrofes al norte, este y oeste.   

La dirección de la compañía de trenes propiedad del Estado francés ya ha anunciado oficialmente que varias de sus nuevas 55 unidades del tren de alta velocidad de dos pisos fabricadas por Alstom circularán por la red española. Los trabajos de homologación de estas unidades para prestar servicios por la red de AVE son relativamente sencillos ya que solo hay que incorporar el sistema de señalización ERTMS que se utiliza en España y no en Francia.

Además, estos trenes son de gran capacidad. Tienen 509 plazas por unidad y aportan una mayor eficiencia en relación con las unidades de Siemens y de Talgo que prestan el servicio de Renfe en la línea Madrid-Barcelona con 404 y 318 plazas respectivamente. El tren de alta velocidad de dos pisos está pensado para introducir en el mundo de la alta velocidad ferroviaria los conceptos de 'low cost' que ya han arrasado en la aviación.

Aunque Renfe también tiene el proyecto de operar tráficos veloces en la red francesa, la lejanía entre los principales núcleos de población de los dos países hacen que sus posibilidades de éxito sean más limitadas. 

La apuesta de Fomento

La posible irrupción francesa en el mercado del AVE español, hoy monopolizado por Renfe, se ha visto reforzada en el último año por la decisión de la ministra de Fomento, Ana Pastor, de adelantar al próximo mes de julio de 2013 la liberalización del tráfico nacional de trenes de pasajeros. La ausencia de músculo competitivo en Renfe y la precariedad en la puesta en marcha de los proyectos de empresas ferroviarias privadas de viajeros en España que habían sido planeadas por compañías como Alsa o Avanza convierten la apuesta de Pastor en una aventura arriesgada.

El ferrocarril español no es uno de los más abiertos a la competencia del panorama europeo. En realidad se halla muy rezagado en relación con la dudosa privatización del Reino Unido, pero también de otras aperturas más exitosas como la alemana o la de los países nórdicos. La media docena de compañías privadas de carga que llevan cinco años en el mercado nacional apenas han logrado arañar una cuota del 5%. La estrategia comercial de Renfe, por otro lado, deja mucho que desear máximo cuando el Estado español ha gastado unos 40.000 millones de euros en modernizar el tren en las últimas tres décadas.

Ocurre, sin embargo, que el país que más aversión tiene a la liberalización de su ferrocarril es precisamente el vecino del norte, Francia. Incluso en los últimos meses se está planteando revertir algunas políticas consolidadas en la Unión Europea que exigen que las redes de tren se encuentren totalmente separadas de la explotación de servicios ferroviarios, tanto en su gestión como en su propiedad.

Si sumamos la dificultad de Renfe en la gestión de los cuantiosos y caros activos que el Estado le ha encomendado, a los planes liberalizadores del tren de pasajeros de la ministra de Fomento, podemos encontrarnos a la vuelta de pocos meses con que la empresa más monopolista del ferrocarril europeo, con muy poco esfuerzo, se hace con un buen trozo del pastel de la mejor línea española: el AVE entre Madrid y Barcelona.

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