El temido ariete de los 30.000 euros
Presentado bajo los códigos visuales, de comunicación y comerciales de Apple, en el mismo día que ésta celebraba el 40 aniversario del Macintosh, el Tesla 3 supone, más allá de su previsible éxito, el último toque de atención a los fabricantes tradicionales. El año próximo, comenzarán las hostilidades contra los abanderados de la tecnología eficiente en todo el mundo.
Reunir 150 millones de dólares limpios, a base de pagos con tarjeta de crédito en la pasarela de pago de la web Tesla.com, en concepto de reserva de un coche que ni siquiera se había visto hasta el primero de abril de 2016, es algo que jamás había conseguido una empresa de automóviles. Vender otros 50.000 durante las 24 horas posteriores al evento celebrado en la noche de Los Ángeles, sencillamente pertenecería a la ciencia ficción comercial.
200.000 reservas en firme
Pero el caso es que uno detrás de otro, 200.000 individuos han mostrado más que un gesto de simpatía hacia una marca que no existía hace cinco años, aflojando la cartera en busca de algo que nadie ofrece a día de hoy: una berlina media de cinco plazas con motor eléctrico, cuatro puertas y maletero, tracción a las cuatro ruedas, capacidad de aceleración notable y un montón de gadgets como mandan los tiempos del coche conectado. O sea, el equivalente a un Audi A4, Clase C, Serie 3 o S60. ¿Ninguno ofrece lo mismo?
En un mundo lleno de servidumbres en la cadena de producción del automóvil, entendida de la forma más amplia, para Audi, Mercedes, BMW o Volvo, por citar un ramillete, desentenderse del motor de combustión bajo el capó es mucho más que un problema técnico. De hecho, es un problema humano.
¿Puedes hacer el ejercicio mental de estimar cuántos proveedores distintos colaboran en la manufactura de la cadena cinemática (el cojunto motor-transmisión; las tripas) de un coche cualquiera? Más de cien de primer nivel (tier one, en el argot), y otros cien de segundo y tercer nivel (componentes auxiliares y transporte, por ejemplo). Más de un centenar de industrias que esencialmente hacen lo mismo que hace treinta años, buscando una mayor eficiencia y sofisticación, pero trabajo industrial relacionado con bombas de inyección, bloques de hierro y componentes móviles unidos como si se tratara de un reloj del tamaño de una lavadora: lo que hay debajo del capó de coches de combustión pero también híbridos. Y todo lo que le falta a un eléctrico puro.
A los fabricantes de siempre, desmontar el enorme ecosistema mecánico les iba a costar horrores. Pero el precio, la autonomía y el diseño del Tesla 3, está acelerando las cosas: Chevrolet acaba de revisar el precio y la duración de la batería del Bolt, 100% eléctrico y clave por su universal silueta de monovolumen, que podría funcionar muy bien en cualquier mercado. Nissan acaba de anunciar la batería de 30 kWh con 250 km de autonomía para el Leaf, el más vendido de Europa en esta categoría, y se rumorea con otra actualización para final de año. Y el grupo VAG ha comenzado a apostar por las versiones GTE híbridas como primera gran contramedida al caso de las emisiones.
