Ferrocarril en Extremadura, historia de un largo fracaso.
La decisión del Ministerio de Industria de posponer al menos hasta el año 2010 la alta velocidad para Extremadura significa otro frenazo para el ferrocarril extremeño, un largo y reiterado fracaso que no quisieron o no supieron enmendar ni la monarquía decimonónica, ni la II la República, ni la dictadura franquista ni la alternancia de conservadores y socialdemócratas que han guiado este país y esta Región desde la Transición hasta la Gran Crisis de nuestros días.
La historia del ferrocarril extremeña está plagada de frenazos de estas características desde sus inicios desafortunados, hasta su presente, igualmente más pendiente de las polémicas y retrasos que de las mejoras técnicas.
Como era previsible, los primeros intentos para que el tren pase por Extremadura se producen en el proceso de comunicar el eje ibérico Madrid-Lisboa a través de dos itinerarios, uno por Cáceres y el otro por Badajoz. Se adelantó la línea de Lisboa-Badajoz-Madrid, con financiación privada (mayoritariamente de la familia Rothschilds) y en 1881 se pudo hacer el primer trayecto Lisboa- Madrid, por Badajoz. Seis años después circuló el primer tren entre Lisboa y Madrid pasando por la ciudad de Cáceres.
Malos inicios, que aún se pagan
Los inicios del ferrocarril en Extremadura llegaron de manos de diversas iniciativas privadas y estuvieron dirigidos por intereses empresariales muy ajenos a cualquier política de vertebración del territorio o al trazado de una línea racional que comunicara pueblos y ciudades.
Ángel Caballero, ex director general de Transportes de la Junta de Extremadura e investigador infatigable del pasado y el futuro del ferrocarril asegura que el trazado lógico del ferrocarril extremeño debiera haber discurrido siguiendo un trazado similar al que tiene la actual autovía A-5, en lugar de hacer el recorrido por Ciudad Real, Almorchón, Serena, Vegas del Guadiana… ¿Por qué se eligió aquel trazado? Una de las razones fundamentales fue la conveniencia de los dueños de la línea de tener trenes de mercancía que transportasen el carbón de Bélmez a las minas de Almadén. La construcción de algunas estaciones, como la Almorchón, obedeció más a disputas familiares entre propietarios que la racionalidad del proyecto.
Las luchas entre las diversas compañías que gestionaban unos y otros tramos de vías y sobre la ausencia de un diseño ferroviario que fuera útil para los usuarios terminaron con el abandono de la mayor parte de las compañías.
En 1928 el estado asume la gestión de esas infraestructuras, previo pago de indemnización a los accionistas (como se ve ese modelo de nacionalizar pérdidas tiene raigambre en nuestro país)
“En 1941, con la creación de Renfe, comienza otra etapa. La situación del ferrocarril en Extremadura es de virtual abandono por parte de Renfe-Gif-Adif, tanto en el franquismo como desde la transición hasta hoy. Extremadura sigue sin tener ni un solo kilómetro de red electrificada, algo más chocante cuando es una de las primeras productoras de esta energía y ocupa una décima parte del territorio nacional, además de ser el camino natural entre Lisboa y Madrid”, señala Andrés Holgado
Las duras décadas de los años cincuenta, sesenta y setenta supusieron una progresiva caída del ferrocarril extremeño, lastrada fundamentalmente por la baja ocupación y la absoluta carencia de inversiones. “Cuando no hay esfuerzo en la implantación, se paga en la explotación”, resume Ángel Caballero.
Pero a esa lenta agonía por falta de mejoras e inversiones se le añadió un golpe directo a la red ferroviaria española, y extremeña en mayor medida, en el año 1984. ¿Argumentos? Los de siempre, racionalización, control de gasto… El 1 de enero de 1985 cerraban todas las líneas que no cubrieran el 23% de su coste. Hubo ciertas protestas de las recién creadas autonomías y finalmente se redujo ligeramente ese porcentaje y se introdujo la argucia de que esas líneas deficitarias podrían seguir abiertas con subvención de las autonomías afectadas.
¿Consecuencias? Terribles, y aún las estamos pagando. En total fueron algo más de 3.000 kilómetros de vías férreas regionales las afectadas por esas medidas, de los que casi mil quedaron definitivamente cerrados. Entre esos cierres se pueden recordar el de Plasencia-Astorga que liquidó la Vía de la Plata, uno de los grandes ejes peninsulares y una puerta natural de comunicación de Extremadura con norte y sur.
¿Privatización a la vista?
Pese a la lamentable situación en la que está el ferrocarril regional aún puede ir a peor. La última gran modificación de la legislación ferroviaria realizada por el PP (en julio de 2013) deja abierta la puerta a futuras sorpresas. En julio de 2013, el Estado cede la titularidad de la red a la hasta entonces Administradora Adif y se descompone Renfe en cuatro empresas y deja abiertas las puertas a una privatización de todas las infraestructuras.
Con las vías decimonónicas, con una red no adaptada a la Extremadura actual, con una población pequeña… ¿mejoraría este sector con una gestión privada? Vistas los antecedentes y la situación actual, no parece muy previsible.
El autor de ese estudio para la consejería de Economía no se anda por las ramas a la hora de resumir sus conclusiones: “No se puede decir que haya habido una política ferroviaria extremeña, en ningún período desde el inicio del ferrocarril, pues la falta de un mercado rentable lo impidió o lo dificultó extraordinariamente… La situación actual, de reversión del ferrocarril a la iniciativa privada (liberalización de iure, pero en vías de ejecución de facto) cuando haya capital dispuesto a hacerse cargo de Adif o las distintas partes en las que se piensa dividir Renfe Operadora. No parece previsible que esta alternativa privada pueda interesar a Extremadura”.
La opción que Andrés Holgado recomienda en su informe para la consejería de Economía es “desarrollar una política ferroviaria propia”, esto es, asumir desde el territorio ordenación del sector para evitar que sea contemplada solo como un lugar de paso entre Madrid y Lisboa, aunque ello conlleve naturalmente facilitar y optimizar a máximo esa conexión entre las dos grandes urbes.
Otras medidas sugeridas en el informe hacen referencia a la potenciación de trenes de cercanía regionales y fundamentalmente demanda una mayor implicación de todos los agentes sociales, políticos y empresariales: “Hacer un Plan Integral Extremeño de Infraestructuras de Transporte, con participación de las empresas de la zona para electrificar y desarrollar sistemas de transporte de cercanías que sean motores de desarrollo de las iniciativas industriales, comerciales o turísticas y que optimicen la utilización de los recursos sostenibles existentes.
