La paradoja de vender un combustible ‘100% renovable’ que se encarece con el aumento del precio del petróleo

Hasta hace poco, las gasolineras de Repsol –empresa petrolera con mayor número de estaciones de servicio en España– ofrecían tres tipos de combustibles: gasolina, diésel y GLP. En 2023, sumó una cuarta variedad: los carburantes ‘100% renovable’, disponible en 2026 en 1.500 puntos de venta en todo el país. En su página web, la compañía explica que se trata de un combustible que se fabrica sin usar una sola gota de petróleo. Está hecho a base de “aceites vegetales usados y otras materias primas como son los restos agrícolas o forestales”, lo que permite “cero emisiones netas en uso”.

Para sorpresa de muchos conductores, este combustible que Repsol desliga de su producción fósil se ha encarecido también con la guerra que Estados Unidos e Israel han desatado en Oriente Medio. Los precios han subido igual o más que la gasolina y el diésel tradicional, dependientes de un petróleo que, por la parálisis del estrecho de Ormuz –por donde circula el 20% del crudo consumido en todo el mundo– ha superado los 100 dólares el barril, un precio crítico para la economía global, según economistas e internacionalistas.

Es decir, lejos de desacoplarse del mercado fósil, la evolución de este combustible “renovable” ha sido prácticamente paralela en los carteles de precios de todas las gasolineras. Según datos difundidos por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), en los primeros 15 días de marzo, antes de la rebaja del IVA por parte del Gobierno, la gasolina 95 subió de 1,498 a 1,769 euros por litro (+27 céntimos), mientras que la gasolina ‘renovable’ pasó de 1,702 a 1,938 euros (+23,6 céntimos). En el caso del diésel, la opción en teoría renovable trepó más de 40 céntimos: de 1,642 a 2,049 euros.

Como era de esperar, esta incongruencia generó malestar en muchos conductores, entre ellos Adolfo Díaz Bautista, profesor de Derecho Romano de la Universidad de Murcia. En sus redes sociales, preguntó por qué “si el diésel renovable es de origen vegetal y no procede del petróleo ha subido a casi 2 euros por litro a partir de la guerra de Irán”. Cuando la consulta se viralizó –tuvo más de 400.000 visualizaciones en la red social X–, Repsol contestó a través de su cuenta oficial: “A pesar de que el Diesel Nexa origen 100% renovable se produce a partir de materias primas orgánicas, su precio, como el del resto de combustibles, está ligado a los mercados energéticos internacionales”.

Greenwashing industrial

Otra gasolinera que en España ofrece estos combustibles es Moeve (exCepsa). La empresa explica que lo obtiene mediante procesos de hidrotratamiento de aceites y grasas, que se trata “de la solución energética inmediata para la descarbonización” y que está ayudando a reducir las emisiones en “sectores difíciles de electrificar”, como el transporte terrestre, marítimo y la maquinaria agrícola.

Para Ismael Morales, responsable de Política Climática en Fundación Renovables, “el diésel 100% renovable no existe, es realismo mágico que solo ellos creen para marcar un relato en la población que no es real”. Su análisis es que la problemática va mucho más allá de esta paradoja, de precios acoplados sin ninguna justificación.

La lupa, dice, hay que ponerla en el “retardismo climático” y en el “greenwashing industrial”, un posicionamiento que le está sirviendo al sistema automovilístico “para no reconvertir su cartera a vehículos eléctricos, principalmente porque se han quedado fuera de la carrera respecto a las nuevas marcas procedentes de China”.

Por un lado, tener un diésel ‘100% renovable’ implica mantener los vehículos con motor de combustión, por lo que la contaminación y la emisión de partículas no se elimina. “Es decir, la calidad del aire sería igual de mala que actualmente, algo que mejora ampliamente con los motores eléctricos”, explica este experto. El segundo punto sí es el precio, “que siempre va a ser más elevado que la electricidad, porque la cadena de valor del subproducto para generar ese biodiésel va a ser muy dependiente de los combustibles fósiles para su transporte, procesado y distribución”.

“De fondo, no tenemos veracidad de que se trata de un combustible 100% renovable al no haber auditorías constantes y externas. Estamos ante una tapadera para continuar extrayendo y quemando gas o petróleo. A día de hoy, apostar por esos combustibles en el transporte por carretera y no por la electricidad, es un error gravísimo a nivel climático que no podemos permitirnos”.

Emisiones, dependencia externa y fraudes

Francisco del Pozo Campos, ingeniero industrial especializado en mecánica y responsable de gas fósil en Greenpeace, aclara que los biocombustibles emiten una cantidad similar de CO₂ al de los carburantes fósiles en el momento de la combustión. Se suelen considerar “erróneamente neutros en carbono” ya que estas sustancias liberan el CO₂ que ya habían absorbido en el ciclo de vida de la planta de la que proceden.

“Realmente no son neutros en carbono, dado que tiene emisiones ligadas al cultivo o residuos del que proceden, incluido emisiones ligadas a los fertilizantes y tractores necesarios para el cultivo, los medios de selección y cribado de los residuos, el transporte hasta la planta de refinado, el proceso de refinado y distribución posterior hasta las gasolineras. Para algunos cultivos, estudios científicos han señalado que en realidad los agrocombustibles emiten más CO₂ si se tiene en cuenta la cadena completa de producción y la deforestación”, explica.

Coincide Marcos Raufast, responsable de Aviación en la Fundación Ecología y Desarrollo (Ecodes). Señala que en “condiciones óptimas”, con materia prima local, estos biocombustibles pueden llegar a reducir hasta el 70% de su huella de carbono en su ciclo de vida.

Bosco Serrano Valverde, responsable de combustibles sostenibles para aviación y sector marítimo de la organización Transport & Environment (T&E), detalla que el 80% del biocombustible que consume España, a base de palma y soja, se importa. Brasil e Indonesia son los principales mercados. “Es muy importante diferenciar el origen de la materia prima que se utiliza para producirlos. Actualmente, la producción de combustible de origen biológico está en auge. Pero estos biocombustibles, producidos a partir de residuos o cultivos, cuentan con un preocupante potencial de fraude, escasez de materia prima y dependencia del exterior”, aclara Ecodes en su informe El futuro verde de la aviación en España.

Lo que ocurre, explica Raufast, es que ante “la alta demanda de estas materias primas”, se han empezado a detectar falsificaciones en los envíos –aceite de palma virgen como usado– y cambios en los usos de las tierras de los países productores, deforestando bosques antiguos y liberando grandes sumideros de carbono, “incrementando el cambio climático y reduciendo la biodiversidad”.

Competencia por el territorio, el agua y los alimentos

Los biocombustibles de primera generación proceden de cultivos alimentarios como el maíz y la caña de azúcar, mientras que los de segunda generación –los que se venden en las gasolineras españolas– se obtienen de vegetación no comestible y residuos agrícolas.

Greenpeace considera que ambos carburantes son una “solución dañina para el clima” por materias primas que casi siempre proceden de la agricultura intensiva, con un impacto perjudicial en los territorios. “Restan espacio y agua para el cultivo de comida, lo que encarece los alimentos”, subraya Del Pozo. Esta competencia representa un riesgo extra para una seguridad alimentaria que, producto de la guerra, empieza a estar en jaque por la escasez de fertilizantes y el aumento de todos los costes asociados a las cosechas.

Según un estudio de 2023 encargado por T&E, Europa destina a cultivos para biocombustibles una superficie de tierra equivalente al tamaño de Irlanda. Esa tierra podría servir para alimentar a 120 millones de personas o podría absorber el doble de CO₂ si se devolviera a la naturaleza. Los autores de esta investigación concluyen que se necesitaría solo el 2,5% de estas tierras para generar la misma cantidad de energía con paneles solares.

El Congo es un ejemplo del impacto de los biocombustibles en el territorio. En los últimos años, varias petroleras europeas se instalaron para cultivar ricino, una planta no alimentaria (crece en tierras degradadas) que sirve como materia prima para estos carburantes. Sin embargo, ante la necesidad de escalar la producción, estas empresas están invirtiendo en cultivos comestibles, como girasol y soja, perjudicando la seguridad alimentaria local.

“Actualmente, destinamos vastas extensiones de tierra a cultivos que luego quemamos con nuestros coches. Es un despilfarro escandaloso. Estas tierras podrían alimentar a millones de personas o, si se devolvieran a la naturaleza, constituirían sumideros de carbono ricos en biodiversidad. Los biocombustibles derivados de cultivos son probablemente la mayor tontería que se haya promovido jamás en nombre del clima”, resume, Maik Marahrens, director de biocombustibles de T&E.