“El gasóleo debería ser un 28% más caro si se pagara todo el daño ambiental que induce”

Fue una de las pocas acciones del Gobierno anterior del PP para una transición energética: organizar una Comisión de expertos seleccionados por los grupos parlamentarios, sindicatos y patronal para analizar cómo conseguir descarbonizar la economía (recortar de forma drástica las emisiones de CO causantes del cambio climático) al menor coste posible. Este grupo de 14 expertos, todos hombres, presentó su informe final el pasado mes de abril. Sin embargo, ha sido con otro Gobierno y una mujer –la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera– como estos asuntos han entrado realmente en el debate político. Hablamos con el presidente de esa comisión, Jorge Sanz, director también de la consultora NERA, sobre cómo pensaron ellos en acabar con las emisiones de la electricidad y el transporte, evitando el estallido de conflictos sociales como el de los chalecos amarillos en Francia.

En los cálculos que hizo la Comisión de expertos, ¿qué pasaba con el precio de cada tipo de energía cuando se tenían en cuenta los daños ambientales y en la salud?

El gasóleo debería ser un 28% más caro que ahora si se pagara todo el daño ambiental y todos los costes que induce. Si se pagara todo lo que debe, la gasolina sería un 1,2% más cara. El gas natural subiría un 6%. Y la electricidad bajaría un 7%. Ahora la fiscalidad no es correcta porque está subvencionado combustibles fósiles y penalizando el consumo eléctrico, que precisamente es por donde queremos meter las energías renovables. Lo que no podemos es hablar de descarbonización y dar señales impositivas que van en la dirección contraria, subvencionando lo fósil y penalizando lo limpio. Y dicho esto, la electricidad tiene que encarecerse en las horas punta y abaratarse en las horas valle, la reducción del 7% es de media. 

Pero mire lo que está pasando en Francia con los chalecos amarillos, una reforma impositiva de este tipo resulta muy impopular. ¿Cómo aplicar algo así?

Primero se tiene que buscar consenso en el Parlamento, porque esto de la descarbonización es un proyecto de todos, no de un partido solo. Segundo, hay que explicar a la sociedad que esto no va de subir impuestos: va de abaratar lo limpio y encarecer lo sucio. No debería ser una estrategia para subir la presión fiscal, porque entonces el consumidor no lo va a entender. Ahora, si le dices: usted va a pagar más en esto y menos en esto otro. Es decir, le voy a abaratar la electricidad, porque es limpia, le voy a encarecer el gasóleo, que es contaminante. Y luego hace falta mucha progresividad, muy poquito a poco.

¿Por qué el diésel subiría tanto de precio?

En el caso del gasóleo, nosotros no solo metimos impuestos al CO, sino también al SO, NO y partículas. Lo óxidos de nitrógeno son un problema con el gasóleo y ahí no hablamos del calentamiento del planeta, hablamos de muertos [por contaminación atmosférica]. Eso hay que explicarlo, porque en el debate del gasóleo la gente sigue diciendo: los nuevos motores de gasóleo emiten mucho menos CO. No, no, si el problema del gasóleo no es el CO, son los óxidos de nitrógeno.

En su Comisión de expertos no había duda en que lo más barato para descarbonizar son las energías renovables. ¿No es así?

No todas las renovables. Ahora mismo lo más barato para descarbonizar es apostar por la eólica y por la solar fotovoltaica. A día de hoy es lo más barato. Siempre puede aparecer otra tecnología, en la transición energética hay muchas cosas que no sabemos.

¿Y qué pasará con el precio de la electricidad cuando se introduzcan muchas más renovables?

Las renovables van a bajar el precio de la electricidad sin duda, porque su coste variable es cero [su coste variable es cero porque no necesitan pagar por el viento o el sol para funcionar, a diferencia de otras tecnologías que deben asumir el coste del combustible].

Estas cuestiones energéticas generan mucha polémica: ¿cómo se pusieron de acuerdo entre gente propuesta por partidos muy distintos?

La consigna era hablemos de todo lo que queramos, pero tenemos que llegar a un acuerdo. Fuimos votando capítulo a capítulo y en general la unanimidad era aplastante. ¿Por qué? Porque tecnificamos las discusiones. Cuando tecnificas las discusiones y buscas garantizar el suministro, respetando el medio ambiente, al mínimo coste, pues las fórmulas no son muchas. La votación final fueron 11 votos a favor y 3 abstenciones. 

¿Qué proponían en su informe desde el punto de vista tecnológico para descarbonizar al mínimo coste?

Todo apunta a que la mejor vía para descarbonizar es electrificar. Hoy la demanda de energía final es, más o menos, un 25% de electricidad, un poco menos de 25% de gas y algo más del 50% de petróleo. Por muchas renovables que metamos en el consumo de electricidad, mientras solo estemos actuando en ese 25% no hacemos nada. No basta con meter renovables eléctricas, hay que electrificar. El peso de la electricidad en toda la demanda de energía tiene que subir.

¿Está hablando de electrificar el coche?

El coche y la calefacción. Sustituir coches de combustión interna por eléctricos –a medio plazo por híbridos– y poner en las casas bombas de calor.

¿Lo del coche eléctrico no es entonces un invento del actual Gobierno?

No, no. Ahora mismo todas las tendencias van por ahí. El debate es de ritmos, a qué ritmos lo hacemos para que la sociedad lo asuma. Ahora mismo, la vía más barata para descarbonizar es esa.

¿Qué opina de la medida del borrador de ley de cambio climático y transición energética del actual Gobierno que prohíbe la venta de automóviles de gasolina y diésel para 2040?

Yo no hubiera empezado por ahí. Pero, ¿qué tiene de bueno?: que es una señal. La Comisión Europea ya dijo que en el año 2050 los niveles de emisiones tienen que estar un 90% por debajo de los de 1990. Esto nos lleva a la desaparición de los coches convencionales. El valor que tiene el anuncio del Gobierno actual es el mensaje: esto va en serio. Pero yo esperaba algo más. Porque esto es un mensaje de largo plazo, pero a corto plazo qué hacemos. Echo en falta medidas más concretas de corto plazo.

¿Cómo proponía su Comisión de expertos descarbonizar el transporte?

Tenemos carretera, transporte marítimo y transporte aéreo. En carretera: vehículos ligeros eléctricos, ahí no hay duda. Para los vehículos pesados, como camiones, hay problemas con el peso de las baterías. La opinión de consenso es que seguramente ahora mismo la opción sea el gas, sin descartar otras vías. Por ejemplo, hay proyectos en los que se están probando camiones eléctricos con batería y que van por las autopistas con catenaria. En largas distancias van tomando energía de la red y cuando se salen de la autopista bajan la conexión y tiran de la batería. Para transporte marítimo: sustituir gasóleo por gas. Y en aviones no hay alternativa, lo único que se puede hacer es mejorar la eficiencia de los motores y, tal vez, biocombustibles.

¿Hay que limitar entonces de alguna forma los viajes en avión?

Se puede inducir la competencia entre el avión y el tren, porque el tren es eléctrico. Para distancias medias, como un viaje a Barcelona desde Madrid, ¿voy en AVE o en avión? A efectos de la descarbonización, nos interesa que sea en tren. La pregunta es: ¿Las señales están bien dadas? ¿Cuando el consumidor va en avión está pagando el daño ambiental del combustible que utiliza? Por eso hablamos de fiscalidad, pues la mejor forma de inducir a que el consumidor descarbonice es dándole las señales de precio correcto. 

En la Comisión de expertos también estuvieron de acuerdo en que se debería pagar por usar las carreteras. ¿Es así?

Infraestructura viaria e infraestructura energética han de ser tratadas de la misma manera. Hoy la infraestructura energética se repercute al usuario –las líneas eléctricas al consumidor de electricidad y los gasoductos al de gas–, pero la infraestructura de carretera no la repercutes al usuario, que es el consumidor de gasolina y gasóleo A. Se está subvencionando estos productos. ¿Y el consumidor qué va a hacer? Pues irse a la opción energética que le resulta más barata. Lo que decimos en el informe es: todas deben ser tratadas de la misma forma. Si se considera que una parte debe ir a los Presupuestos Generales del Estado porque vertebra el territorio, perfecto, pero igual para todas las infraestructuras energéticas. Y el resto, que lo pague el que induce el coste. 

¿Y cómo proponen que se haga?

En el caso de las infraestructuras viarias, había un debate. Una forma es repercutirla a través del precio del combustible, no es muy difícil. Esta vía es la que hemos usado en la simulación. ¿Qué problema tiene? Si repercutes el coste de las carreteras a través de un recargo en el consumo de gasolina y gasóleo, no lo pagaría el consumidor del vehículo eléctrico. Para hacerlo simétrico, es necesario ir a las viñetas: compras una pegatina que pones en el parabrisas y eso te da derecho a usar las carreteras. Claro, no es lo mismo pagar por usar que pagar por tener derecho a usar. Pero, en cualquier caso, se está repercutiendo el coste de la infraestructura viaria al usuario. Si a largo plazo aparecen otras opciones más modernas que permitan leer las matrículas y cargar a los consumidores por los kilómetros recorridos, pues eso para el futuro. Pero lo que hay ahora no es lo correcto. 

¿Pero con los peajes no estaríamos pagando dos veces por lo mismo?

Para resolver ese problema lo mejor es: fuera los peajes, todos a viñetas.

¿Todo esto no perjudica otra vez a los que menos recursos tienen?

Hay colectivos vulnerables. Uno son los consumidores domésticos que no tienen poder adquisitivo, estos necesitan una solución, pero no es una solución de política energética. Nosotros lo que proponemos es un bono social que no sea solo para la electricidad, sino también para gas.

¿Y los conductores?

Hay dos tipos de conductores: los que no tienen renta y los que sí. Si no tienen renta hay que ayudarles. Si tienen renta, tienen que pagarlo. Porque si no, no podemos luchar contra el problema ambiental. Quien pueda pagarse el diésel tiene que decidir si lo usa o no lo usa. Y, si lo usa, tiene que pagar el daño ambiental. 

¿Qué pasa con los conductores profesionales?

A los profesionales del transporte les dimos un tratamiento ad hoc, porque entendemos que es un colectivo diferente. En realidad, no es porque no puedan internalizar el sobrecoste del gasóleo en el producto que venden, que es un servicio. Pero entendemos que si empezamos así, acabamos como Francia. Una fórmula que proponemos es que al principio se les congele la fiscalidad y que después se piense en fórmulas en las que se les traslade el precio del gasóleo, pero con una compensación en dinero. La ventaja de compensar en dinero y no en una rebaja del gasóleo es que ellos van a gestionar la demanda y van a ser más eficientes a la hora de consumir gasóleo.

¿Estos son todos los colectivos vulnerables?

Las industrias también son vulnerables. No todas, las que compiten a nivel internacional, porque no puede trasladar a su producto el mayor precio de la energía. A las empresas intensivas en energía y que compiten a nivel internacional lo que proponemos es eximirlas del impuesto al CO, solo el impuesto al CO, no de los óxidos de azufre, nitrógeno y partículas. Porque el CO produce un daño global y el óxido de azufre un daño local. Si una fábrica no puede pagar el impuesto y se deslocaliza, se va a cualquier país del sudeste de Asia, allí va a volver a emitir, calentar el planeta y lo vamos a sufrir en España. Y hemos perdido el empleo y hemos perdido el PIB. Esa fórmula no es buena. No es lo mismo con el óxido de azufre, que produce una contaminación local: si se va a Indonesia, pues se va con el azufre. Perdemos el empleo, perdemos el PIB, pero ganamos en medio ambiente.

¿Y no es mejor poner una tasa para los productos de fuera?

Esto es a corto plazo, a medio plazo hay que convencer a la Unión Europea de que haya un arancel. Que nuestras industrias paguen el impuesto al CO, pero que haya un arancel que grave a los productos de otros países por lo emitido fuera. Eso coloca a todos en igualdad de condiciones.

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