Puertos y geopolítica en el Atlántico oriental

Como presidente del Cabildo de Gran Canaria me debo a la defensa del interés general de esta isla y me siento en la obligación, por tanto, de manifestar mi opinión -ya lo he hecho en otras ocasiones- sobre el marco de relaciones que se nos propone para con Marruecos y sus derivas para Canarias, para Gran Canaria y, especialmente, para el puerto de La Luz y Las Palmas. Lo hago días después de que una delegación de nuestra Comunidad Autónoma, encabezada por su presidente, Fernando Clavijo, visitara Marruecos para, según se nos dijo, generar espacios de colaboración económica entre el país alauita y Canarias.

El diálogo entre los pueblos y establecer relaciones de buena vecindad es siempre bueno. Pero no es de recibo que se haga con las cartas marcadas y con la espada de Damocles de las exigencias marroquís de anexión de nuestros minerales y tierras raras del Monte Tropic, nuestras aguas territoriales y la seguridad aérea del Sáhara Occidental. Por eso es más necesario que nunca que los resultados de este viaje último a Agadir y su zona de influencia se trasladen a la sociedad canaria con total transparencia. Se nos debe mostrar nítidamente los beneficios reales que se han producido para nuestra tierra.

Y me preocupa, además de esa “visión atlántica” de Marruecos y sus ambiciones sobre Canarias, la estrategia portuaria diseñada por el país vecino en el Atlantico Oriental. Dice Fernando Clavijo que los puertos canarios y marroquís “deben actuar de manera complementaria y no competitiva”, repitiendo los mismos argumentos que las autoridades andaluzas expresaron en relación a los puertos de Algeciras y Tánger, hasta que este último ha terminado por fagocitar buena parte de la actividad del puerto gaditano. Curiosamente, en esos mismos días el expresidente de la autoridad portuaria de Santander, Jaime González, nos dejó claro, en declaraciones a este medio, que los puertos marroquís son la principal amenaza para los “hubs” portuarios de Canarias.

El Atlántico oriental vive una reconfiguración silenciosa pero profunda. Los flujos marítimos, las decisiones de las grandes navieras y las estrategias estatales están redefiniendo el equilibrio logístico entre Europa y África. En ese proceso, Marruecos ha emergido como un actor central, utilizando sus puertos no solo como infraestructuras económicas, sino como instrumentos de política geoestratégica. Esta transformación plantea riesgos reales de competencia para el Puerto de Las Palmas, riesgos que no son meramente comerciales, sino profundamente políticos. 

Al mismo tiempo, el impacto de este fenómeno es claramente asimétrico dentro de Canarias, afectando mucho más al Puerto de La Luz y de Las Palmas que al Puerto de Santa Cruz de Tenerife. Quizás sea por esto que a algunos les preocupe poco esa competencia real con el puerto grancanario. Quizás por eso no se esté valorando en toda su dimensión el daño que se le hace.  

El contraste con el Puerto de Santa Cruz de Tenerife es significativo. Su perfil es marcadamente distinto: tráfico regional, cabotaje, cruceros y mercancía con origen o destino canario. No aspira a ser un hub intercontinental ni compite por el gran transbordo o el bunkering a escala global. Esta menor ambición internacional actúa, paradójicamente, como un factor de protección. Santa Cruz no es un objetivo estratégico para Marruecos, ni un elemento central en la disputa logística entre la UE y el norte de África. Su exposición a la competencia marroquí es indirecta y limitada, y en segmentos como el turismo de cruceros incluso puede beneficiarse de una especialización más clara dentro del sistema portuario canario. 

A diferencia de otros países donde el desarrollo portuario responde principalmente a dinámicas de mercado, Marruecos ha construido un modelo portuario de Estado. Tánger Med, Agadir y el emergente Puerto Atlántico de Dajla no compiten entre sí, sino que forman parte de una arquitectura planificada, con funciones diferenciadas y un objetivo común: posicionar al país como plataforma logística clave entre Europa, África y las grandes rutas marítimas globales.

Tánger Med es el ejemplo más evidente. En poco más de una década se ha convertido en uno de los mayores hubs del Mediterráneo y de África, superando en volumen de contenedores a puertos históricos del sur de Europa. Su éxito se explica por una combinación de factores: fuerte inversión pública, costes laborales y regulatorios más bajos que los europeos, zonas francas altamente competitivas y una integración estratégica con las grandes navieras internacionales, que han redibujado sus rutas para priorizar escalas en el enclave marroquí. Un ejemplo claro es el de la naviera noruega Maersk que dejó Algeciras para irse a ese puerto..

Agadir refuerza este sistema desde un perfil más sectorial, vinculado a la exportación agro-pesquera y a la logística regional. Representa una amenaza más acotada, pero es el proyecto del Puerto Atlántico de Dajla el que introduce una dimensión nueva y más inquietante para Canarias. Concebido como puerto de aguas profundas y orientado a África Occidental y el Sahel, Dajla -en contra del derecho internacional al estar construyéndose en territorio ocupado- aspira a captar tráficos que históricamente han encontrado en Las Palmas un punto natural de escala, redistribución y servicios.

El Puerto de Las Palmas ha sido, durante décadas, una pieza clave en el Atlántico medio. Su valor no reside únicamente en el volumen de mercancías, sino en su función como nodo de servicios marítimos avanzados: bunkering, reparaciones navales, apoyo a flotas pesqueras y offshore, y redistribución logística hacia África Occidental. Esta centralidad lo ha convertido en un activo estratégico para España y para la Unión Europea.

Sin embargo, esa misma posición explica su vulnerabilidad. Los segmentos en los que Las Palmas es fuerte coinciden exactamente con aquellos que Marruecos busca desarrollar y captar. La consolidación de Tánger Med ya ha reducido la importancia relativa de algunos puertos españoles en las grandes rutas, y la futura operatividad de Dajla introduce una presión adicional sobre el papel histórico de Las Palmas como hub atlántico intermedio.

No se trata de una amenaza inmediata ni de un “sorpasso” automático, pero tampoco que tarde en suceder veinte años. Estamos ante un auténtico riesgo estructural. A medio plazo, la combinación de menores costes, mayor respaldo estatal y creciente atractivo para las navieras puede erosionar la centralidad de Las Palmas si no se adoptan medidas estratégicas claras.

Uno de los elementos más delicados de este escenario es el marco europeo. Los puertos comunitarios operan bajo regulaciones ambientales y sociales cada vez más exigentes. Medidas como el sistema ETS aplicado al transporte marítimo o las normativas FuelEU incrementan los costes operativos, especialmente en puertos periféricos como los canarios. Los puertos marroquíes, por el contrario, no están sujetos a estas obligaciones en la misma medida. Esto genera una distorsión competitiva evidente: competir en el mismo mercado global con reglas diferentes. La paradoja se acentúa cuando se constata que parte del desarrollo portuario marroquí cuenta con financiación de entidades en las que participa la propia UE.

Luego se darán cuenta del error, como acaban de reconocer con la casi desaparición del tomate canario cuya fortaleza estaba en Gran Canaria: el Tribunal de Cuentas Europeo acaba de certificar que las ayudas comunitarias no han servido para proteger al tomate canario frente a las importaciones marroquís. Se dan cuenta muy tarde, después de que lo mataran, al igual que hicieron con la pesca artesanal.

Desde la perspectiva europea, Marruecos es un socio estratégico para la estabilidad regional y la proyección hacia África. Pero esa lógica tiene un efecto colateral: externalizar funciones logísticas fuera del territorio comunitario, debilitando puertos europeos que cumplen un papel geoestratégico clave, como Las Palmas.

La posición española no es sencilla. Las relaciones con Marruecos se han convertido en un eje central de la política exterior, especialmente en ámbitos como la migración, la seguridad y la energía. En ese contexto, la defensa activa de los intereses portuarios canarios no siempre aparece como una prioridad explícita. El resultado es una sensación de desprotección estratégica: Las Palmas es un activo europeo de primer orden, pero no siempre es tratado como tal en las decisiones políticas de mayor alcance.

El ascenso portuario marroquí no es un fenómeno coyuntural, sino parte de una transformación profunda del Atlántico oriental. Las Palmas está en el centro de esa transformación y por ello afronta riesgos reales que combinan economía, geopolítica y regulación europea. Santa Cruz de Tenerife, en cambio, permanece relativamente al margen de esta disputa estratégica. Y vuelvo a repetir que quizás sea por eso que en algunos ámbitos políticos eso importe menos.

El verdadero desafío para Canarias no es elegir entre cooperación o confrontación con Marruecos, sino definir una estrategia portuaria coherente y diferenciada, que reconozca el valor geopolítico de Las Palmas como activo europeo. Si esa estrategia no se articula con claridad, el riesgo no es el debilitamiento del principal puerto canario sino algo más sutil y preocupante: la pérdida progresiva de centralidad estratégica de Canarias en el Atlántico oriental en un momento en que el control de las rutas marítimas vuelve a ser, como tantas veces en la historia, una cuestión de poder.