La doble vía de València a Castellón permitirá duplicar el servicio de Cercanías y el de mercancías

“El Corredor Mediterráneo tiene tres vectores fundamentales que son larga distancia, Cercanías y mercancías, por lo tanto cuando hablo de Corredor Mediterráneo hablo de las tres por las mejores que introduce en todas ellas. En València la solución definitiva de las Cercanías y sobre todo de la línea a Castellón es el Corredor, sin él por mucho que quisiéramos invertir en Cercanías tendríamos un problema estructural que es la saturación de vías entre Sagunto y València”. Así explica el coordinador del Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira, lo que supondrán los proyectos del túnel pasante de València y la doble vía a Castellón, cuyos proyectos básicos están en exposición pública desde el pasado 28 de octubre por un periodo de 30 días, un plazo muy escaso (el mínimo previsto por ley) criticado por las plataformas ciudadanas y ecologistas para revisar miles de páginas: “En la mano del Ministerio de Transportes está ampliar el plazo, yo creo que hay que facilitar la participación y me ofrezco a resolver cualquie duda”, afirma Boira.

Para el coordinador, “no hay posibilidad física alguna para mejorar las Cercanías si no se realiza una nueva plataforma entre València y Castellón debido a la saturación existente, actualmente hay trenes de Cercanías a Castellón que deben apartarse hasta dos veces para dejar paso a los Euromed, por eso digo que la mejora estructural de las Cercanías vendrá de la mano de la doble plataforma y del túnel pasante, que no es un simple túnel como tal, es una reordenación ferroviaria integral de València”.

Boira se muestra convencido de la mejora que experimentarán los Cercanías y del incremento exponencial que registrarán los trenes de mercancías gracias al túnel y a la doble vía por la saturación existente en la actuales entre València y Castellón, en una de las cuales se están implantando un tercer hilo (en la otra ya se instaló) para poder acoger trenes en ancho internacional, es decir, AVE. En ellas confluyen larga distancia, AVE, media distancia, Cercanías y mercancías.

Según explica, “el año que viene finalizan las obras del tercer hilo y eso va a suponer una mejora de las Cercanías porque hoy en día el AVE a Castellón va a contravía (solo pueden ir por una de ellas), esto para las Cercanias es tremendo porque interrumpe los tráficos”. Así, en cuanto esté instalado ese tercer hilo en la segunda vía “el AVE de Castellón podrá ir por una sola vía y la gestión será mucho más sencilla”.

Además, el túnel pasante unido a la doble vía a Castellón en ancho internacional permitirá descongestionar los tráficos, puesto que las actuales vías quedarán para Cercanías y mercancías y por la nueva circulará larga distancia y AVE.

Según los estudios del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), entre València y Sagunto pasan actualmente entre 41 y 42 Cercanías al día y entre siete y nueve trenes de mercancías y no existe prácticamente margen de crecimiento. Con el túnel pasante y la doble vía que separará los tráficos la tasa de ocupación de las vías para Cercanías y mercancías quedará en entre un 25% y 27%, lo que daría un margen para duplicar la oferte de Cercanías y el de mercancías, donde se espera que en 2030 con la terminal de la Fuente de San Luis terminada y en funcionamiento y incluso circulen más del coble de trenes de mercancías, con la importancia que conlleva.

Según operadores logísticos como JSV, un tren completo de mercancías es capaz de transportar 128 contendores (teus) y cada contendor transportado por ferrocarril entre, por ejemplo, Barcelona y Alicante supone un ahorro de 2,25 toneladas de CO2, por la reducción de tráfico por carretera que conlleva. Además, según la Unión Internacional de Ferrocarriles cada tren de viajeros reduciría la contaminación causada por 500 coches.

Sobre las alternativas presentadas para los trazados del túnel pasante y de la doble vía, Boira lo tiene claro: “Yo haría una reflexión sobre el valor de la huerta y sobre la alternativa que salva buena parte de este problema que es la alternativa interior, la más cara por cierto (2.265 millones). Después de mi experiencia como secretario autonómico en la etapa en la que desarrollamos el Plan de Acción Territorial de Protección de la Huerta de València, creo que hay alternativas que deben ser analizadas con mucho interés por todas aquellas personas que estamos a favor de la protección de la huerta porque minimiza el efecto de la infraestructura sobre el entorno paisajístico y productivo”.

Boira puntualiza también que “el Ministerio no se inclina por ninguna en el estudio, sino que los consultores que hacen el estudio realizan un análisis de coste y beneficio y tiene su puntuación, pero como Ministerio no hay una opción, sino que se exponen las alternativas para que la ciudadanía decida”.

Según los estudios informativos, las alternativas 1, 2 y 3, las que discurren por el interior, suponen un coste de entre 2.228 y 2.265 millones de euros y una afección en la huerta (sin contar terrenos para ocupación de instalaciones que después se revierten) de 86.824 metros cuadrados de huerta, de los que 29.000 tendrían el máximo grado de protección correspondientes a Alboraia y València. En este caso, un ramal del túnel saldría a superficie a la altura de Vinalesa y Foios, donde empalmaría con la doble plataforma discurriendo junto al Bypass hacia Castellón.

La alternativa 4, con un coste de 1.783 millones, implica una afección a la huerta de 542.107 metros cuadrados, 138.000 de ellos de máxima protección, mientras que la alternativa 5 que discurriría junto a la actual autovía V-21, tendría un coste de 1.765 millones de euros con una afección de 665.673 metros cuadrados de huerta, 138.000 de máxima protección.

Sobre la posible lanzadera ferroviaria entre los puertos de Sagunto y València como alternativa al túnel submarino del acceso norte al Puerto de València, Boira comenta que la Generalitat ya está impulsando Parc Sagunt con la estación intermodal, la vía no necesita grandes inversiones porque ya está hecha y luego habría que habilitar la llegada al Puerto de València a través de la estación de Fuente de San Luis y a través del acceso sur: “En relación a lo que puede costar un túnel submarino me parece que tendríamos bastantes ventajas sobre la inversión necesaria para estas opciones”.

En cuanto a las afirmaciones de los empresarios logísticos sobre la utopía que supondría esta lanzadera como alternativa del acceso norte subterráneo, el coordinador considera que no cree que sea “una utopía menos razonable que un túnel submarino, que eso sí que puede ser una utopía bastante semejanta a las ideas de Julio Verne” y añade que sin ser un experto de la operativa portuaria, “lo que se está haciendo en otras ciudades de concentrar los camiones hasta una cierta distancia del puerto y que después de ahí pase al ferrocarril para llevarlo al puerto, me parece una opción a estudiar y creo que incluso el puerto ya lo está haciendo ayudando a desarrollar infraestructuras ferroviarias”.