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Volkswagen se enroca: "No fue una decisión corporativa"

El máximo responsable en Estados Unidos asegura que hasta septiembre no tuvo notificación sobre el software fraudulento

"Todo el desarrollo se hace en Alemania, fuera de mi jurisdicción", ha añadido durante su declaración en el Congreso estadounidense

Sobre las reparaciones, apunta que pueden necesitarse otras más allá de la reprogramación del software

 El jefe de Volkswagen en EE.UU. admite que la compañía quiso ocultar las emisiones

El máximo responsable de Volkswagen en Estados Unidos, Michael Horn, ha comparecido este jueves ante un comité del Congreso de Estados Unidos para explicar el escándalo del trucaje del software en los motores de sus vehículos diésel. "No fue una decisión corporativa", ha dicho Horn, que se ha defendido ante las preguntas de los miembros del comité repitiendo la idea de que utilizar este software fue una decisión de un pequeño grupo de ingenieros de la compañía.

Horn se enroca así en la postura que ya ha defendido la compañía de aducir que la culpa se limitó a un grupo reducido de trabajadores. "El comportamiento fraudulento de ingenieros y técnicos implicados en el desarrollo de los motores ha asombrado a Volkswagen tanto como al público", aseguró el mes pasado el presidente del consejo de vigilancia en el momento de nombrar nuevo consejero delegado de la compañía.

Horn ha repetido que la decisión de incluir los sistemas de falseamiento de emisiones fue ideada por un grupo de ingenieros de Wolsburgo. "Sé que es difícil de creer", ha asegurado Horn, interpelado por uno de los miembros de la comisión, que le ha preguntado cómo era posible que existieran esas prácticas durante años sin que se enterara la cúpula directiva. "Todo el desarrollo se hace en Alemania, fuera de mi jurisdicción", ha añadido en otro momento de la declaración.

Otra de las grandes líneas de su declaración se ha centrado en el momento en el que tuvieron conocimiento de que el sistema utilizado era fraudulento. Horn ha asegurado que hasta septiembre de este año -momento en el que la agencia de protección del medio ambiente (EPA) hizo la denuncia-, no fue consciente de que existiera un software que falseara las emisiones. Su tesis es que hasta septiembre sabían que existía un "problema técnico", pero no que estuviera relacionado con el software.

A pesar de las advertencias realizadas desde 2007 de que el uso de este software podría ser ilegal, Horn ha repetido en varias ocasiones que él no tuvo conocimiento de esto hasta septiembre de este año. Sin embargo, según las informaciones publicadas por varios diarios alemanes, desde 2007 hubo varias notificaciones, primero de la compañía que fabricaba este software, y posteriormente de ingenieros, de que su uso era irregular.

Horn ha reiterado que hasta septiembre únicamente conocían que se estaban superando la tasa de emisiones, pero no eran conscientes de que esto fuera debido a un software ilegal. Unas declaraciones que a algunos miembros del comité les han chocado con la información de que Volkswagen hizo una llamada a revisión en diciembre de 2014 para los vehículos diésel afectados para analizar las causas de las mayores emisiones. Horn ha asegurado que en ese momento eran conscientes de "problemas técnicos", pero que no estaba en su conocimiento el uso de un software ilegal.

"No tenía notificación de que el aparato falseador estaba en los coches", ha dicho. "Las llamadas a revisión son normales en este tipo de empresas", ha asegurado, para añadir que "no soy un experto técnico", una frase que ha utilizado en varias ocasiones.

Calendario de actuación y reparaciones

El jefe del fabricante alemán en Estados Unidos ha asegurado que todavía se está investigando qué componentes será necesario arreglar en los motores de los vehículos afectados. "Estamos trabajando en soluciones relativas al software y al hardware. Es algo complejo y lleva tiempo", ha dicho Horn, que ha apuntado que puede ser necesario llevar a cabo acciones más allá de la reprogramación del software.

Horn solo se ha referido a las reparaciones que puede tener que llevar a cabo en los coches afectados en Estados Unidos, que ha cifrado en 430.000. Según el jefe de Volkswagen en Estados Unidos, se estaría analizando la posibilidad de utilizar un tanque de urea SCR para neutralizar las partículas dañinas y un catalizador específico para convertir el dióxido de nitrógeno.

Respecto al calendario, ha señalado que es un plan "multianual", es decir, que dependiendo del modelo de vehículo su fecha de reparación variará. Así, los Passat Sedan afectados es probable que solo requieran un cambio en el software que estaría disponible a mediados de 2016. Respecto a los vehículos de la tercera generación, Horn ha apuntado que no estará antes del comienzo de 2016.

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