No solo faltan microchips: las grandes automovilísticas asumen problemas para fabricar baterías y coches eléctricos

Un problema tras otro. La industria automovilística lleva meses sufriendo por la falta de componentes, que ha lastrado la fabricación y las ventas de coches. Unos cuellos de botella que, sobre todo, se han centrado en los microchips y en la falta de materiales, primero, por el caos en el comercio mundial derivado de la pandemia; agravados, después, por la guerra en Ucrania, el alza de los precios de la energía y el despegue generalizado de la inflación. Problemas que no se van a solucionar en el corto plazo.

Solo en el mes de abril, la producción de coches en España se ha hundido un 10,3% respecto al mismo mes de 2021, que ya fue un ejercicio complicado. En total, en el cuarto mes de este año se fabricaron en España 168.396 vehículos. La comparación es más se relevante si se toma como referencia el abril del 2019 prepandemia. En los cuatro primeros meses de este año se han fabricado 262.000 unidades menos que hace tres ejercicios. Es una caída del 26%.

El trasfondo que preocupa al sector es que este terremoto en las factorías no tiene visos de frenarse. Faltan diversos componentes no solo para fabricar los coches de hoy, sino también para acelerar en la producción de baterías y, por tanto, de coches eléctricos con los que se aspira a cumplir con las metas de vehículos cero emisiones de carbono que se han marcado la mayoría de países, España incluida. 

La Comisión Europea ha fijado 2035 como año tope para la venta de los coches de combustión y, por ello, toca impulsar no solo la venta de coches eléctricos, sino también la estructura de recarga que permita circular por toda la red de carreteras. Para lograrlo, en España se deberían instalar, cada año, cerca de 36.000 cargadores. 

La ambición de las metas

La última compañía en lanzar un aviso al mercado ha sido Stellantis. El consejero delegado de la empresa dueña de Opel, Fiat, Peugeot, Citroën o Jeep, Carlos Tavares, reconoce que la falta de materias primas puede prolongarse hasta 2028. 

“La velocidad a la que estamos moviéndonos todos, a la vez, por la razón correcta, que es solucionar el problema del calentamiento global, es tan alta que la cadena de suministro y la capacidad de producción no tienen tiempo para ajustarse”, reconoció Tavares esta pasada semana, en declaraciones recogidas por la CNBC.

Stellantis, como todas las grandes automovilísticas, está publicando metas y objetivos para demostrar que está cambiando el eje de su producción de coches y, aunque seguirá fabricando vehículos de combustión, también aspira a vender cinco millones de eléctricos en el año 2030 y está invirtiendo en ello más de 30.000 millones de euros

“Todas las compañías automovilísticas, al menos las mejores, están a máxima velocidad, trabajando tan rápido como se puede. Lo único que de verdad ayuda es la estabilidad. Dejad de jugar con las reglas. Dejad las reglas como están y permitir que la gente trabaje adecuadamente”, recalcó a los medios estadounidenses. “El tema es que, cuando nos queremos mover demasiado rápido nos encontramos con este tipo de cosas. El camino hacia la electrificación, que es muy ambicioso, se va a chocar con problemas en el lado de la oferta”, resumió Tavares.

En España, de momento, los fabricantes no miran tan a largo plazo como 2028 y son más optimistas. Al mismo tiempo que comunicaba la rebaja de producción en el mes de abril, el director general de Anfac (la patronal española de los fabricantes de coches), José López-Tafall, aseguró que será en 2023 cuando pueda llegar “una recuperación plena de la industria de la automoción”.

Stellantis no es la única compañía que ha comunicado que hay una carestía de materias primas para producir baterías, coches eléctricos y, por tanto, lograr la meta de tener un parque automovilístico que no emita CO2. A finales de abril, el consejero delegado de Volvo, Jim Rowan, reconoció que “el suministro de baterías será una de las cosas que escaseará en los próximos años”.

La marca sueca ha apostado por ser un fabricante 100% eléctrico en 2030 y aspira a ser autosuficiente en la cadena de producción. Para ello, está desarrollando un modelo de fabricación sin depender de proveedores externos, aunque va de la mano del fabricante, también sueco, de baterías Northvolt. Sin embargo, por mucho que controlen la fabricación, si falta litio, los cuellos de botella serán inevitables. 

En la misma línea habló hace meses el consejero delegado de Volkswagen, Herbert Diess. “Las baterías pueden ser una limitación continua para el crecimiento de los coches eléctricos durante los próximos cinco o diez años. Los plazos de producción son muy largos, la cadena de suministro que debe desarrollarse en los próximos años es enorme y eso puede derivar en limitaciones”.

Un problema para la revolución verde

La industria automovilística está con el pie cambiado en una situación que, en general, afecta a todos los sectores implicados en la transición verde. El Fondo Monetario Internacional (FMI) y la Agencia Internacional de la Energía (IEA, en sus siglas en inglés) ya han apuntado que las tecnologías que permiten la revolución verde conllevan multiplicar la producción de cobre, litio, cobalto, níquel o silicio. El FMI calcula que hacia 2040, la producción global de cobre, níquel o cobalto se disparará casi un 50%.

Hay presión sobre la producción y sobre los precios. “Conviene resaltar que un elevado grado de ambición climática, si se materializa de forma sincronizada a nivel mundial, podría provocar cuellos de botella muy significativos en determinados sectores clave para la transición energética”, destacó hace unos días el Banco de España en su informe anual.

“Hemos hecho estudios de los materiales que pueden entrar en riesgo de cuellos botella de aquí al 2050 y que se utilizan en toda la electrónica y que la ponen en riesgo. Estamos hablando de la plata, el cadmio, el cobalto, el cromo, el cobre, el indio, el litio, el manganeso, el níquel, el plomo, el platino, el teluro o el zinc”, detalló Alicia Valero, profesora de Ingeniería Mecánica de la Universidad de Zaragoza, en conversación con elDiario.es. 

Ahora, por ejemplo, la presión está en el litio. Hay fabricantes de baterías que están reduciendo el uso de cobalto y níquel y apostando por las baterías de litio, lo que eleva la presión. China produce actualmente el 80% de este mineral, y, por el Covid -confinamientos incluidos- la producción está lejos de alcanzar los niveles prepandemia, lo que ha derivado en alzas de precios de hasta el 500%.

En las últimas semanas, Elon Musk acapara más titulares por su oferta para comprar Twitter que por su gestión de Tesla, pero el CEO de la compañía de coches eléctricos también avisa. Musk aseguró hace unas semanas que los precios del litio están en niveles insanos y que no descarta que el fabricante tenga que entrar en la actividad minera para tratar de reducir costes. 

Otra derivada puede estar en los resultados. En el primer trimestre del año, las grandes automovilísticas mejoraron las cifras del año 2021; pero ya están alertando al mercado por si la situación con las materias primas se complica. El gigante japonés Toyota asegura que, si los cuellos de botella persisten, pueden recortarle hasta la quinta parte del resultado anual de este ejercicio. Habrá que esperar a las presentaciones de resultados del primer semestre para ver qué perspectivas anuncian el resto de grandes compañías.